Por Mark Hughes y Giorgio Piola
Con el nombre de Fernando Alonso nuevamente en los titulares mientras Renault busca un reemplazo para Daniel Ricciardo, con destino a McLaren en 2021, Mark Hughes mira hacia atrás al auto que le entregó su primer campeonato de pilotos en 2005, el Renault R25, y Renault su primer Título de constructores. Con ilustraciones de Giorgio Piola, aquí está la guía técnica de cómo el R25 sacudió el pedido y logró una temporada casi perfecta.
Fue el último año de la fórmula V10 de tres litros, pero, aunque las regulaciones técnicas del motor no cambiaron en 2005, no hubo mucho más.
Se aplicaron nuevas restricciones aerodinámicas en la parte delantera y trasera de los autos y una nueva regulación deportiva, que duró solo esta temporada, no estipuló cambios de neumáticos durante la carrera.
Por lo tanto, las paradas en boxes se planificaron únicamente para el reabastecimiento de combustible, que no estaría prohibido hasta 2010. Además, hubo un requisito de notificación tardía de que cada motor no debería durar un fin de semana, como en 2004, sino dos.
El restablecimiento de la regulación aerodinámica probablemente ayudó a Renault al eliminar gran parte de la ventaja acumulada acumulada por el equipo dominante de Ferrari en las temporadas inmediatamente anteriores.
Sin embargo, la prohibición de los cambios de neumáticos fue un factor mucho más poderoso ya que hizo que los neumáticos Bridgestone de Ferrari no fueran competitivos contra los Michelins más resistentes y duraderos utilizados por la mayoría de los otros equipos, incluido Renault.
Como resultado, Ferrari apenas pudo competir en 2005 y la principal competencia de Alonso vendría del McLaren-Mercedes MP4-20 de Kimi Raikkonen.
El R25 representó el quinto año de un tema técnico iniciado por el equipo en 2001, inicialmente basado en un motor de ángulo de visión muy amplio, concebido para reducir el centro de gravedad del automóvil y conferir una ventaja aerodinámica.
Aunque ese motor resultó poco competitivo, puso a Renault en un camino técnico que los vio progresar en la parrilla cada año, y que culminó en los títulos de Alonso en 2005 y 2006.
Representado en el lanzamiento del R25 2005, Alonso y Fisichella (derecha) con el motor que impulsaría a los primeros para los títulos de 2005 y 2006
El motor de gran angular había resultado tan afectado por la vibración en 2001 que sus revoluciones máximas se restringieron y sus componentes se reforzaron para soportar la tensión. Lo que dio al automóvil una distribución de peso sesgada hacia atrás.
Esta consecuencia involuntaria trajo grandes beneficios de tracción, especialmente cuando se combinó con un neumático Michelin que tenía una pared lateral muy flexible. La restricción de revoluciones llevó al departamento de motores a desarrollar una curva de par más gruesa, lo que condujo a una gran capacidad de conducción y ahorro de combustible.
Las revoluciones más bajas también significaron menos requisitos de enfriamiento. Si bien estos beneficios no fueron suficientes para superar por completo el déficit de potencia del motor, enviaron al chasis y a los equipos aerodinámicos por caminos de desarrollo muy productivos que estaban en desacuerdo con los perseguidos en otros lugares.
Entonces, incluso cuando el automóvil de 2004 finalmente abandonó el V10 de gran angular y optó por el ángulo de v más estrecho en el campo, a 72 grados, el automóvil transportó deliberadamente más de su peso en el eje trasero que cualquiera de sus rivales y continuó siendo sintonizado para dar el área máxima debajo de la curva de torque.
La filosofía enfocada hacia atrás comenzó con el motor, que fue montado deliberadamente lo más atrás posible
Ese motor de 2004 era esencialmente solo una versión actualizada de la unidad de 1990 que había llevado a Williams-Renault a la gloria. Para 2005, una versión completamente nueva del motor de 72 grados fue concebida en su lugar, por el departamento de motores Viry encabezado por Rob White, con la gestión del proyecto por Axel Plasse.
Este había sido totalmente reempacado para un centro de gravedad más bajo, una instalación mucho más rígida, componentes más apretados y menor peso. Entregó alrededor de 800 CV a 19,000 rpm, un poco menos que el Mercedes pero necesita menos combustible (permitiendo una capacidad del tanque de 98 kg en comparación con los 106 kg del McLaren) y enfriamiento.
El progreso en la electrónica fue rápido en este momento y el nuevo cerebro electrónico que integra el chasis y el motor, el Paso 11, no solo fue mucho más liviano que el del año anterior, sino que presentó cuatro veces la potencia de procesamiento y 10 veces la adquisición de datos capacidad.
El equipo de chasis fue dirigido por Bob Bell, con Tim Densham como diseñador jefe y la aerodinámica dirigida por Dino Toso. Una parte integral de la filosofía de este automóvil era crear una gran rigidez trasera en la parte trasera para una máxima estabilidad. El motor de ángulo estrecho era parte de esto.
En comparación con los motores de 90 grados más comunes utilizados por el resto del campo, la rigidez lateral de la instalación del chasis del motor con una ranura en ángulo estrecho será mayor para una penalización menos proporcional en la rigidez vertical. La rigidez del motor en sí, independientemente de la instalación, también será mejor.
Dos puntales de fibra de carbono unían la parte delantera de la caja de cambios al chasis detrás de la cabina para mejorar aún más la rigidez. La caja de engranajes es una parte crucial para proporcionar la rigidez estructural requerida y la carcasa de titanio muy resistente de la caja de engranajes del R25 era larga y relativamente pesada, lo que proporcionaba la distribución de peso sesgada hacia atrás deseada.
La mayoría de los autos de F1 de la época estaban tratando de llevar el peso lo más adelante posible y para 2005 pudieron alcanzar alrededor del 47/53% adelante / atrás. Renault prefirió una división de alrededor del 42/58%, es decir, con un 5% más del peso total del automóvil en el eje trasero que los diseños rivales.
Eso ayudó a retener la tracción fantástica que había sido parte de la fuerza anterior de los coches de gran angular. La caja de cambios larga fue responsable de que el automóvil tuviera la distancia entre ejes más larga de todos los automóviles de 2005 (lo que también ayudaría con la distribución del peso hacia atrás), lo que a su vez creó más área de bajos de generación de carga aerodinámica.
La curva de par amigable del motor le dio una gran capacidad de conducción que, junto con la fantástica tracción, garantizaba escapadas similares a cohetes fuera de la línea y un excelente rendimiento en curvas lentas. Esa curva de torque también permitió que la caja de cambios tuviera solo seis velocidades a la vez cuando todos los demás sintieron la necesidad de siete.
La distribución de peso inusual y la rigidez estructural masiva en la parte trasera dotaron al automóvil con un rasgo de manejo bastante distinto. Tiende a subvirarse, los neumáticos delanteros ligeramente cargados tardan más en cargarse que un automóvil más pesado hacia adelante. Pero una vez cargados, podrían generar más agarre para un determinado nivel de carga.
Por lo tanto, para acelerar la construcción lenta del agarre de los neumáticos delanteros en las curvas lentas donde se necesita una gran cantidad de bloqueo de la dirección, Alonso generalmente sería muy agresivo con su aporte de dirección.
Esto lo llevaría lo más pronto posible al punto en que se pudiera utilizar la gran tracción del automóvil. El estilo más clásico de Giancarlo Fisichella en el otro auto del equipo lo vería incapaz de cargar el auto tan rápido y, por lo tanto, más tarde en el poder.
En general, la distribución del peso de un automóvil debe estar bien adaptada a su equilibrio aerodinámico delantero / trasero. El R25 tenía unos conductos de freno y aleta delantera relativamente simples en un momento en que otros, en particular McLaren, comenzaban a contornear ampliamente estos componentes.
El alerón delantero se concentró en maximizar el flujo de aire al piso del automóvil. La parte trasera del automóvil era el foco en términos de carga aerodinámica.
El área del acorde del alerón delantero no estaba al máximo permitido y era un diseño de espacio de doble plano / ranura única relativamente simple. Todo esto fue impulsado por la necesidad de derivar una mayor proporción de la carga aerodinámica del automóvil desde la parte trasera.
No todo el flujo de aire disponible en la parte delantera del automóvil se estaba utilizando para crear carga aerodinámica desde el alerón delantero y los ‘acondicionadores de flujo’ (extensiones en forma de orejas que brotan desde la parte superior de la nariz) a veces se usaban para dirigir más flujo hacia La parte trasera del coche.
La envergadura del alerón delantero de regulación era mucho más estrecha que la actual, y el ala apenas se superponía con los bordes interiores del neumático. Esto significaba que el foco del flujo de aire estaba dentro, maximizando el flujo al piso más allá de las barcazas. El flujo de aire de lavado solo se convirtió realmente en un gran área de atención con las aletas delanteras más anchas introducidas en las reglas de 2009.
Debido a esta preocupación por maximizar el flujo hacia el piso inferior, hubo una búsqueda continua del punto de montaje de la suspensión delantera menos perturbador aerodinámicamente en el extremo interior. Durante años, el método estándar había sido montar las espoletas inferiores a cada lado en una “quilla” central en esa parte del monocasco.
La flecha roja apunta hacia la quilla utilizada por Renault en 2005 para montar los espoletas
Pero, en 2001, Sauber introdujo la “quilla gemela” mediante la cual dos quillas más pequeñas, una a cada lado, mantenían la mayor parte de la parte central de la parte inferior de la nariz sin obstrucciones. Fue aerodinámicamente mejor pero estructuralmente comprometido.
Sin embargo, se puso muy de moda hasta que McLaren bajó la altura de su chasis y levantó los soportes de la horquilla interior hasta que se encontraron, por lo que no necesitaban quilla. La quilla cero fue muy efectiva aerodinámicamente pero trajo limitaciones a la geometría de la suspensión.
Con el modelo R25, Renault presentó su propia versión única de las cosas con la quilla en V (como se ve en la imagen de arriba). El director técnico de Renault, Bob Bell, lo resumió de la siguiente manera: “Creemos que la v-keel es una solución muy elegante para este dilema, ya que combina las virtudes de ambos sistemas: hemos obtenido una ventaja aerodinámica para una penalización estructural mínima, al tiempo que mantenemos nuestra configuración mecánica preferida para la suspensión delantera “.
Las nuevas regulaciones aerodinámicas para 2005 estipularon que el área externa del alerón delantero se elevara en 50 mm, lo que lo eliminaría del efecto suelo y, por lo tanto, lo haría menos efectivo. En la parte trasera, los canales exteriores del difusor tenían una altura máxima recientemente definida.
El R25 tenía la distancia entre ejes más larga y el ángulo en V del motor más estrecho de todos los automóviles en el campo. En el Gran Premio de San Marino de 2005, Alonso venció al siete veces campeón Michael Schumacher a la victoria por solo 0.2s
Esto, junto con la eliminación del neumático trasero / sello del piso – tenía que haber un espacio libre de dimensiones definidas en el piso delante del neumático trasero, rompiendo así el sello aerodinámico del piso – redujo la carga aerodinámica trasera en hasta 10 % en comparación con el año anterior.
A medida que el automóvil se desarrolló y el equipo notó que el uso de las llantas traseras era un poco pesado, por lo que se vieron obligados a ser menos extremos en la inclinación hacia atrás.
Entonces, a medida que el lastre se movía hacia adelante, el equilibrio aerodinámico necesitaba coincidir y las aletas delanteras lucían alerones superiores externos desde Imola en adelante. Estos proporcionaron la carga aerodinámica adicional requerida sin cambiar fundamentalmente el patrón de flujo del aire que se alimenta a las barcazas y la carrocería más atrás.
La carrocería fue notable por el uso extremo de las rejillas para enfriar las salidas. Toda la superficie superior trasera de los laterales se enrejó con estas rejillas, mientras que otros equipos de la época prefirieron usar chimeneas que son más potentes pero propensas a que el flujo de aire invierta su dirección.
Una de las características más destacadas del R25 fueron sus rejillas (2 y 3, arriba) utilizadas para enfriar, con los escapes de montaje lateral (1) justo detrás
Las rejillas fomentan una progresión más suave para el aire caliente que sale de los radiadores y, por lo tanto, el accesorio tiende a ser mejor.
Aunque la McLaren 2005 era generalmente una máquina más rápida, la R25 era increíblemente confiable y, en manos de Alonso, lo suficientemente rápida como para montar una campaña de campeonato casi perfecta.
El español repitió la hazaña en 2006 con el R26 actualizado, pero pasó los siguientes 12 años buscando un tercer título. Ahora, todos los ojos están puestos en Alonso para ver si hará un increíble regreso a la Fórmula 1
@MARCEBLO2
