GRANDE ANTONIO

El italiano de Alfa Romeo Antonio Giovinazzi, reflexiono su satisfactoria media temporada debut, en la categoria reina.

“No ha sido fácil, menos aún habiendo estado dos años sin competir. Al final, solo hice dos carreras en 2017 y una sola carrera en 2018, Le Mans, completamente diferente a lo que hacemos aquí, después volver a la Fórmula 1, lo mejor del deporte del motor, no es nada fácil. Pero como dije al principio de la temporada, sabía que mi objetivo era ir mejorando carrera tras carrera, buscar mejorar sensaciones, y eso es lo que estoy haciendo.”

Por otra parte señalo las ventajas y desventajas de tener al veterano Raikkonen como compañero. “He sufrido un poco, pero en las últimas carreras el ritmo, comparado con el de Kimi, estaba bien, así que tengo que estar feliz por mi rendimiento. Puedo asegurar que sigue estando a buen nivel, todavía está motivado y está muy fuerte. Lo que hizo en Hockenheim en la clasificación, haciendo el mejor sector en el sector 2, estaba dándolo todo, y para mí es mejor, tener un compañero de equipo fuerte es una buena referencia para mí”

Sobre el rendimiento del monoplaza de la longeva escuderia, apunto al concluir.ˋ“Creo que desde Paul Ricard que usamos algunas mejoras, nuevas cosas, el coche ha ido mejorando, en Silverstone estuvimos muy cerca, seguimos siendo rápidos en Hockenheim, tenemos que ser positivos, pronto la suerte estará de nuestro lado y todo irá mejor. El rendimiento está ahí, la velocidad está ahí, todavía no tenemos los puntos. Tengo que concentrarme en el presente y el futuro”.

@MARCEBLO2

A DIETA

El eventualmente ex piloto de Haas en la temporada venidera expreso su postura a favor del regreso de los repostajes de combustible, a fin reducir el peso de los F1.

“Sí, la GPDA lo quiere. No porque pensemos que es genial para competir, sino porque necesitamos reducir el peso de los coches para ayudar a Pirelli“.

“Es una solución temporal. Nos gustaría que el monoplaza sea 60kg o 70kg más liviano al comienzo de la carrera y así no sobrecalentar los neumáticos como locos. Ayudaría a las gomas, que es una de las grandes debilidades en este momento”, añadio el galo.

Y asimismo prosiguio al recordar sus viejos tiempos en la categoria a efectos de justificar su postura. “Cuando conduje en 2009, el coche pesaba 140 kilos menos, ahora puedes sentir los coches en las curvas, son muy pesados. El comienzo de la carrera es aún más pesado. Sentimos que es demasiado para un Fórmula 1″.

Estamos hablando de neumáticos de 18 pulgadas, que son otros 25 kilos, sistemas de frenos estándar, otros 8 kilos. Se está agregando, agregando y agregando peso, mientras que lo único que queremos es bajarlo. Y repostar la forma más fácil y barata de bajar el peso“, apunto el ex Renault al criticar los robustos monoplazas que se planean.

Al concluir el ex Lotus especifico que la postura que apunta al regreso de los adorados y aspirados V10, es imposible. “Eso nos dijeron que no es una opción. Porque fue lo primero que mencionamos, un V10 y ahorras 150 kilos. Pero no es una opción”.

@MARCEBLO2

PASOS GIGANTES

Masashi Yakamoto, maximo responsable de Honda en la categoria, analizo el enorme avance de la marca de la H, en el 2019.

Hemos progresado enormemente desde el año pasado, y nunca hemos soñado con ser tan competitivos este año“.

Avanzamos desde el momento en que nos enfocamos en la fiabilidad. Fue sorprendente ver que podíamos atacar en Austria sin que el motor se rompiera, esto mostró el crecimiento del equipo”, añadio al destacar la solucion a el punto debil de la unidad de potencia nippona

No pensamos que podríamos pelear antes de Silverstone, y finalmente, no sabemos qué tan fuertes somos hasta que estemos en la pista”, prosiguio.

“Así que tendremos problemas para decir exactamente en qué circuito seremos fuertes o no. Nuestros desarrollos actuales lo hacen muy difícil”, expreso al finalizar y citar a la incertidumbre como la clave en lo que resta de la temporada.

@MARCEBLO2

MARTES TECNICO (Formula1.com)

Por Mark Hughes y Giorgio Piola

En la pausa natural de la temporada que es el receso de verano, es un buen momento para reflexionar sobre cuáles han sido las principales historias técnicas en un año en que la F1 introdujo cambios significativos en las regulaciones aerodinámicas.

Esas limitaciones de la regulación (alrededor de los conductos del freno delantero / debajo de la nariz / delantero, las placas de barcaza reposicionadas y el alerón trasero más alto) mezclaron la combinación óptima de compromisos de rendimiento de una manera que no podría llamarse con certeza de antemano.

Las primeras etapas conceptuales de los autos de 2019 generalmente se habrán establecido a fines de 2017, cuando se conocía el amplio esquema de las regulaciones de 19. Pero los conceptos y los caminos de desarrollo en los que se encontraban cada uno de los equipos con sus autos anteriores aún habrán formado la base general e informado ciertas elecciones críticas. Algunas de estas opciones han demostrado ser mejores que otras, aunque no necesariamente siempre por razones de mérito; en algunos casos solo habrá sido buena o mala suerte.

Había lógica, por ejemplo, en la decisión de Ferrari de priorizar la eficiencia aerodinámica en lugar de la fuerza aerodinámica máxima absoluta. El alerón trasero más grande iba a ser más pesado, los dos Ferrari anteriores tenían peor eficiencia que el rival Mercedes. Un reposicionamiento a lo largo de la escala móvil de compensación de carga aerodinámica / eficiencia parecía una dirección de diseño completamente lógica para el nuevo automóvil.

Pero eso fue sin contar los efectos de los nuevos neumáticos Pirelli de calibre más delgado para 2019, que solo se confirmaron después de una prueba de fin de temporada en Abu Dhabi 2018. Con menos goma para forzar en los pequeños espacios entre los granos de la superficie de la pista, el mecanismo que almacena la energía del neumático y define la cantidad de agarre que puede generar, una mayor carga aerodinámica fue más valiosa que nunca para lograr que el neumático entre en su rango de trabajo.

Alrededor de los dos puntos difíciles de la regulación y los cambios en las especificaciones de los neumáticos, se han formado muchas de las características técnicas distintivas clave de los autos 2019. Aquí están las cinco tendencias técnicas más importantes de la temporada.

Ferrari, Alfa Romeo y Toro Rosso optaron por sacrificar la profundidad del ala para ayudar a la inundación

Ferrari, Alfa Romeo y Toro Rosso optaron por sacrificar la profundidad del ala para ayudar a la inundación

La elección fue entre utilizar la profundidad máxima permitida de los elementos del ala en los extremos exteriores para maximizar la carga aerodinámica del ala delantera directa, o agrupar los extremos exteriores de los cinco elementos permitidos para mejorar el flujo de aire alrededor del neumático delantero.

La potencia del deslave se había visto limitada por la simplificación de la regulación de las placas terminales del alerón delantero, por lo que algunos, especialmente Ferrari, Alfa y Toro Rosso, optaron por ceder parte del área del ala para hacer que el aire fluya más fácilmente alrededor del neumático, impulsando el el flujo de desagüe desciende por el resto del automóvil. Otros, especialmente Mercedes y Red Bull, favorecieron usar toda la profundidad permitida. En concierto con los requisitos de los neumáticos, parece que la dirección de Mercedes / Red Bull era la mejor.
La versión de Ferrari de la suspensión delantera articulada, en contraste con la iteración de Mercedes en la parte superior de la página
Este no fue un resultado directo de las regulaciones de 2019, ya que Ferrari y Red Bull ya habían competido con la característica antes de este año, pero las ventajas que trajo fueron posiblemente más importantes bajo estas reglas. Un soporte hacia el extremo exterior de la varilla de empuje de la suspensión permite que la carga en la rueda se desplace en línea recta o, más allá de cierto punto de bloqueo de la dirección, gire a una posición diferente que obligue a bajar la parte delantera del automóvil a una altura de manejo más baja. Esto disminuye el subviraje que es inherente a un automóvil F1 a través de curvas de baja velocidad, en parte al aumentar la carga aerodinámica generada por la nariz al estar más cerca del suelo.

Red Bull ha encontrado una manera de simular el efecto de los ejes delanteros soplados ahora prohibidos
El diseño de las llantas ha sido el foco de atención de los equipos durante algunos años, ya que las llantas se utilizan para controlar la transferencia de temperatura de los frenos a los neumáticos. Pero Red Bull dio un paso más allá con las llantas de las ruedas delanteras introducidas en Paul Ricard que entrenan el aire a través de las llantas de tal manera que reproducen el efecto de los ejes delanteros soplados ahora prohibidos.

El aire se expulsa de tal manera que se forma un vórtice que recoge y mejora el flujo de aire que sale del neumático delantero. Parece haber sido un factor crítico para aliviar parte de la carga de dirigir el lavado de las paletas guía debajo de la nariz que descansan este año enriquecido a tres, un cambio de regulación que inicialmente perjudicó a Red Bull.

4. Migración del corte del sidepod
088-19 R POINT SIDE PODS.jpg
Racing Point adoptó la filosofía del sidepod de Red Bull en su actualización de Alemania
Fue Red Bull quien primero desafió la ortodoxia de tener un gran corte en la parte delantera del sidepod para acelerar el flujo de aire a lo largo de los lados del cuerpo. En cambio, tiene una forma más baja y gorda en la parte delantera, con un corte mejorado dentro de la sección de la botella de coca cola más atrás. Esto ha permitido que los componentes mecánicos, principalmente los radiadores, se monten más abajo y más adelante, brindando ventajas en la altura del centro de gravedad y la masa centralizada, respectivamente. Es un concepto que Racing Point ha recogido e incorporado al RP19 actualizado que apareció en Hockenheim.

5. Tablas de barcazas Boomerang
Ferrari-bargeboard-HUN-2019-Piola.jpg
La versión de Ferrari del ‘boomerang’
Para 2019, las tablas de la barcaza tenían que ser más bajas (lo que hacía que la estela fuera menos disruptiva), pero podían montarse más hacia adelante (para que la carga aerodinámica del automóvil detrás se viera menos afectada por la estela del frente). Esto los ha colocado en el lugar ideal para ayudar a mejorar el flujo de agua colocando un ala de sección de boomerang encima de las paletas guía que, al crear algo de elevación negativa, genera una burbuja de alta presión a su alrededor que el aire que entra por la suspensión gira con fuerza hacia afuera para evitar – fortaleciendo así el flujo de aire vital de lavado.

@MARCEBLO2

TIENEN PASTA (Formula1.com)

Solo seis mujeres han participado en un fin de semana del Gran Premio de Fórmula 1. Y aunque al ex piloto de McLaren y Williams, David Coulthard, le encantaría ver crecer ese número, siente que cualquier recién llegado al deporte, ya sean hombres o mujeres, debería ser capaz de enfrentarse a Lewis Hamilton o Max Verstappen en una pelea directa.

Coulthard, el presidente de la junta asesora de la Serie W femenina, lanzada en 2019, admitió recientemente, en respuesta a una pregunta de un miembro de F1 Fan Voice, que había quedado suficientemente impresionado con las actuaciones de varios candidatos de la Serie W para cree que podrían progresar a la F1 en el futuro, pero solo si pueden resistir un criterio clave …

“[En la Serie W] realmente hemos puesto un gran foco de atención en el talento femenino que existe en este momento, y creo que hay algunos competidores que son capaces de conducir en la Fórmula 1”, dijo Coulthard.

“Ahora la pregunta es, ¿es ser lo suficientemente capaz o estás buscando un Lewis [Hamilton], un Max [Verstappen], un Charles [Leclerc]? Estás buscando el equivalente femenino de ellos, porque a menos que seas tan bueno como Lewis, Max, Charles, etc., no los vencerás “.

El Gran Premio de Gran Bretaña de 2015 se presenta actualmente como la última vez que una mujer participó en un fin de semana de carrera de F1, cuando Susie Wolff condujo en la práctica libre 1 en Silverstone para Williams. Y Coulthard cree que la crema de la cosecha de carreras femeninas naturalmente tendrá la oportunidad de seguir en las pistas de Wolff y conducir en la Fórmula 1 si pueden pasar a las categorías junior.

“Personalmente, con la Serie W, quiero atraer a más mujeres al automovilismo. Mi hermana corrió, era muy buena pero no recibió el apoyo porque mi familia me estaba apoyando y lo lamento, así que quiero ser parte de esto para ayudar a apoyar el talento femenino y atraer a más mujeres al automovilismo. Si son lo suficientemente buenos, irán a la Fórmula 1. Si son simplemente buenos, ¡y lo bueno es [todavía] bueno! – entonces estarán en turismos, autos deportivos y muchos otros campeonatos “.

Jamie Chadwick con Lando Norris.jpg
Jamie Chadwick, miembro de la Williams Racing Driver Academy, compartió un podio con un (muy joven) Lando Norris en 2014 y, de hecho, ganó la Serie W de 2019
Jamie Chadwick, quien compitió contra la actual estrella de McLaren Lando Norris en el Campeonato Ginetta Junior 2014, fue coronado campeón inaugural de la Serie W a principios de este mes, logrando dos victorias y tres podios adicionales en el camino hacia el título. Y dado que la joven de 21 años se inscribió a principios de año en la Williams Racing Driver Academy, ¿podría ser la mujer que escriba el próximo capítulo en la historia de la participación femenina en la Fórmula 1?

@MARCEBLO2

SERA ESPECIAL

El gerente del circuito de Silverstone, Stuart Pringle, comento su satisfaccion por la puesta en venta de las entradas para el GP 2020 en la catedral inglesa, la cual rendira homenaje a las siete decadas de existencia del gran circo.

“Estamos muy contentos de tener ya a la venta las entradas para el Gran Premio de Gran Bretaña de Fórmula 1 del próximo año”.

Nuestras celebraciones para conmemorar los 70 años de Fórmula 1 serán un punto culminante extra y motivante para a los fanáticos a comprar sus entradas lo antes posible para obtener los mejores asientos del circuito y saborear uno de los principales eventos deportivos de Gran Bretaña”, finalizo.

@MARCEBLO2

SUEÑOS CUMPLIDOS

En pleno apogeo de su meteorico ascenso en la categoria reina. La cual lo ha cobijado como una protagonista estelar. El holandes de Red Bull Max Vesrtappen recordo sus tiempos de contienda con el monaesco Leclerc, cuando para ambos el arribo al gran circo era el anhelo que los desvelaba.

Nosotros competimos muy duro y, por supuesto, tuvimos nuestros duros momentos en el karting. Pero creo que todos ustedes crecen con eso, y los dos estamos en la Fórmula 1 ahora, los dos estamos viviendo el sueño”.

Ambos corremos donde queríamos estar, y cuando estábamos en karting ese era nuestro sueño, llegar hasta aquí. Si podemos estar aquí juntos, por supuesto, es algo increíble, y tengo mucho respeto por Charles“, prosiguio al expresar su respeto al piloto rojo.

Asimismo el piloto estrella de los de Milton Keynes, señalo al concluir el promisorio talento joven que paulatinamente va poblando la grilla de la especialidad. “Es un gran piloto, pero no espero pelear solo con él. Hay más talentos jóvenes como Lando Norris, posiblemente George Russell o tal vez Alex Albon. Están llegando muchos talentos jóvenes y si tienen el coche adecuado, también pueden hacer un gran trabajo”.

@MARCEBLO2