DOS MAS

Jean Todt, autoridad máxima de la FIA expresó su deseo de incrementar la grilla de la categoría, bajo las condiciones de seriedad y competitividad.

“Sí, preferiría tener 12 equipos. Pero, de nuevo, simpatizo con los equipos, porque si tienes 12 equipos, por supuesto, hay que tomar el valor de cada equipo”.

“A menudo tenemos equipos dispuestos a comprometerse y sinceramente nunca nos ha convencido la solidez de los equipos, pero quiero decir que si pudiéramos estar convencidos de que tenemos realmente equipos apropiados para unirse, estaría muy feliz de tener 12 equipos, añadió al indicar el número apropiado.

“Creo que ese es el número adecuado (12) para celebrar el campeonato de Fórmula 1. Pero decir que con 10 equipos puede funcionar es verdad, si tienes 10 buenos equipos, competitivos, puede funcionar”, finalizó.

Por su parte Chase Carey, definió la estrategia para incorporar equipos con una inpronta distinta de lo ocurrido en el pasado.

“Creo que una de nuestras prioridades es hacer que ser propietario de un equipo sea un negocio mejor. La mayoría de las personas con las que he tenido conversaciones preliminares quieren ver reglas establecidas que proporcionen el marco para un modelo de negocio más saludable”.

Queremos equipos saludables, calidad antes que cantidad, para mí tener un undécimo equipo que se sitúa en la parte posterior de la pista no está agregando nada para los fanáticos, por lo que no mejoraría el deporte. Me gustaría tener un undécimo equipo, sí, pero me gustaría que sea competitivo y saludable, que aporte algo al deporte.

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TRANQUILO

Con la partida de Nico Hulkenberg, quien abandonó la categoría tras casí una decada. El jefe de Red Bull Christian Horner se refirió al apacible mercado de pases que se avecina.

“Creo que todos los pilotos top acaban contrato a finales de la próxima temporada. Verstappen está muy contento en este equipo. Estamos encantados de tenerle en el equipo, se ha asentado muy bien. Depende de nosotros darle un coche competitivo para el año que viene, pero creo que últimamente cuando se pare la música no deberíamos sorprendernos si todo el mundo permanece en los mismos asientos”

“Creo que Charles Leclerc tiene contrato con Ferrari. Lewis [Hamilton] está, evidentemente, muy contento con su situación actual. Max también lo está. Así que, si la próxima temporada tienen coches competitivos, ¿por qué deberían cambiar o moverse a otro sitio?”, apuntó al concluir.

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CONTRA LA COFRADIA

En plena epoca de discusiones y cambios que se avecinan en la categoría. El jefe de Renault Cyril Abiteboul explicó para Motorsport.com, su oposición a los lobbys de los grandes equipos y sus dependientes a fin de salvar sus intereses.

“Se acordó en el grupo de estrategia y todo el mundo estaba de acuerdo, pero luego, a la hora de votar, volvieron a aparecer los pactos y realmente estoy enfadado por eso. Hay un lobby con los mejores equipos y sus junior para paralizar el cambio, porque es una regla diseñada por los mejores equipos para defenderse. No creo que la necesiten, pero es una protección adicional que tienen”

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MARTES TECNICO ANUAL (Formula1.com)

Por Mark Hughes y Giorgio Piola

Las modas técnicas y las regulaciones juntas tienden a definir un auto F1 genérico en particular en cualquier época en particular, características que los hacen identificables a partir de su época. Las nuevas regulaciones aerodinámicas de 2019 impusieron los cambios visualmente más obvios de la generación de este año en comparación con 2018: el alerón trasero más alto y más ancho, el alerón delantero simplificado, las tablas de barcazas más bajas, etc. Pero además de esas características, que se convirtieron en ‘muy 2019’ a medida que los equipos investigaron y desarrollaron la solución definitiva para las últimas reglas. Aquí elegimos los cinco primeros …

1. forma de Sidepod

Racing Point adoptó la filosofía del sidepod de Red Bull en su actualización de Alemania

El típico sidepod de 2019 se veía bastante diferente a los de hace solo dos años. Red Bull comenzó la tendencia, que en 2019 se volvió casi universal, de mover el corte desde la parte frontal del sidepod hasta la sección de “botella de coca cola” en la parte posterior. El corte inferior induce un cambio de presión de aire que acelera el flujo de aire. Moverlo hacia atrás permite más espacio para que los radiadores y otros aparatos de enfriamiento en la parte delantera del sidepod se monten más abajo, lo que ayuda a reducir la altura del centro de gravedad.

El hecho de que los aerodinámicos de 2019 dificultaron el logro de un buen lavado de aguas, el flujo que ha llegado alrededor de las ruedas delanteras que los aerodinámicos intentan mantener alejado de la carrocería, empujó a todos más en esta dirección. tendencia a estrechar los laterales. De esa manera, la corriente tiene menos posibilidades de interferir con los lados del cuerpo. Al estrechar los laterales, obviamente deja menos espacio para un corte significativo en la parte delantera, su sección más ancha.

2. Aletas delanteras con carga exterior o interior

Ferrari, Alfa Romeo y Toro Rosso optaron por sacrificar la profundidad del ala para ayudar a la inundación

Ferrari, Alfa Romeo y Toro Rosso optaron por sacrificar la profundidad del ala para ayudar a la inundación

Surgieron dos soluciones divergentes para las regulaciones simplificadas del alerón delantero de 2019. Con las placas finales enormemente complejas que habían proliferado previamente prohibidas para este año, los aerodinámicos tuvieron que encontrar una nueva forma de lograr un buen flujo de aire de “lavado”. Es crucial que el flujo de aire turbulento que se dirige alrededor de las ruedas delanteras permanezca fuera del cuerpo a lo largo de todo el automóvil. Si se aspira hacia los lados del cuerpo, ralentiza el flujo de aire paralelo hacia abajo e incluso se puede aspirar debajo del piso, comprometiendo ese flujo también. La forma en que el alerón delantero induce el flujo alrededor del neumático es el punto de partida para lograr ese objetivo.

El ala externa descargada (como la favorecida por Ferrari, Alfa y Toro Rosso, por ejemplo) logra eso al agrupar los elementos del ala en el extremo externo, sin usar la profundidad total permitida del elemento. De esta manera, la energía del flujo de aire no se está utilizando para crear una gran cantidad de carga aerodinámica frontal directa en los elementos, y esa energía se puede utilizar para ayudar a girar el flujo alrededor de las ruedas con más fuerza.

El ala externa cargada (como la favorecida por Mercedes y Red Bull) utiliza elementos de profundidad completa en los extremos externos junto con una gran área de “garganta” debajo que ayuda a crear condiciones de flujo que permiten que se gire el aire. La fuerza de giro inducida por este ala será menor, pero su mayor área de elemento debería garantizar una carga aerodinámica frontal más directa. Los extremos interiores del elemento están contorneados de tal manera que inducen un flujo poderoso a través de los paneles de barcaza, algunos de los cuales están en ángulo para inducir un flujo de lavado que se encuentra con el flujo que había sido guiado alrededor de la rueda, ayudando a tirar hacia atrás con más fuerza.

3. paletas Boomerang

La versión de Ferrari del ‘boomerang’

Casi todas las barcazas de barcaza 2019 finalmente adquirieron una gran paleta lateral que atraviesa la parte superior de las paletas verticales más pequeñas. Debido a su forma se hizo conocido como el boomerang. Fue utilizado por primera vez por Mercedes en 2017, pero probablemente se volvió más poderoso bajo las regulaciones de 2019 que redujeron la altura permitida de las barcazas. La veleta boomerang en realidad crea una elevación localizada (lo contrario de la carga aerodinámica) que suena contraproducente. Pero al hacerlo, induce un campo de presión por el que el flujo de aire que se aproxima entra por el interior del

la anguila busca evitar, volviéndola hacia afuera Que es exactamente donde se necesita para ayudar a impulsar el flujo de aire de lavado.

4. Varillas de suspensión articuladas

La versión de Ferrari de la suspensión delantera articulada, en contraste con la iteración de Mercedes en la parte superior de la página

Se cree que Ferrari fue el primero con esta innovación, en 2017. Se volvió casi universal en 2019. Un soporte montado hacia el extremo exterior de la varilla de empuje de la suspensión delantera cambia la trayectoria de carga más allá de cierto umbral de bloqueo de dirección. Lo que significa que en la cerradura alta, la varilla de empuje se articula hacia abajo, empujando hacia abajo toda la nariz del automóvil. Esto proporciona un beneficio aerodinámico en las curvas de baja velocidad en las que se usa el bloqueo alto.

Red Bull y Ferrari diseñaron llantas de soplado

Los ejes delanteros soplados fueron prohibidos en las regulaciones de 2019. Anteriormente, los equipos dirigían el flujo de aire a través de un eje hueco, sacando un chorro de flujo de aire a alta presión para encontrarse con el flujo que rodeaba la rueda delantera, lo que aumentaba la potencia del flujo vital. Red Bull, Renault y Ferrari buscaron compensar esto mediante el diseño de sus llantas para inducir un flujo a través de las ruedas, con recortes en las caras internas de las llantas.

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CONDICIONES

El nieto del bicampeón (’72 – ‘ 74) Emerson Fittipladi e integrante del equipo Haas, Pietro. Expresó su comodidad en la formación americana, pero reclamó una participación más activa.

“Realmente quiero quedarme en el equipo. Ha sido realmente genial, ha sido increíble trabajar con ellos este año. Seguro que he aprendido mucho, es el primer año que he trabajado directamente con un equipo de Fórmula 1″.

 “La gente aquí es muy buena y muy abierta, hay un buen ambiente. Si solicito comentarios, me los dan de inmediato, con los ingenieros y demás. De esa manera, pude mejorar técnicamente con el coche. Y también tratar de contribuir lo más que puedo, lo cual es bueno. Seguro, el año que viene me gustaría quedarme con ellos”, agregó al comentar su deseo de permanecer con los de Kannapolis.

Si continúo con Haas, quiero un mayor papel. La súper licencia es algo en lo que estamos trabajando, tan pronto como lo obtengamos, me gustaría ser el piloto de reserva para el equipo”, añadió al dejar en claro sus deseos de trascender.

Y prosiguió al detallar sus planes de progreso. “Sé que no hay test durante la temporada, por lo que hacer prácticas libres sería importante. Así que seguro que me gustaría continuar con lo que estoy haciendo y hacer aún más para el próximo año”.

Al concluir se refirió a los pasos restantes a fin de obtener la excluyente superlicencia emitida por la FIA. “Estoy a cuatro puntos de obtener la súper licencia, así que tan pronto como obtenga esos cuatro puntos, me la darán. Podrían ser cuatro FP1, porque dan puntos. Entonces, si pudiéramos completar cuatro FP1, entonces los obtendríamos. Pero también hay otras formas, competir en un campeonato te da puntos. Pero es importante obtener la súper licencia, la necesito”.

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LOS AUTOS LOCOS

El director tecnico de Racing Point, Andy Green analizó aerodinámicamente los monoplazas 2021 y alertó su probable y difícil conducción.

“Creo que hay áreas que podrían ser mas libres alrededor del alerón delantero. En la parte delantera del coche, creo que es increíblemente restrictivo hasta el punto de que realmente va a dañar el manejo del coche“.

Va a ser un trabajo realmente desagradable y complicado de conducir. Creo que es algo que si permitieran un poco más de libertad podríamos resolver eso, pero aún así mantendríamos la intención del coche de efecto de suelo y la baja estela”, manifestó.

Y prosiguió al terminar en relación a los pro y los contra de los innovadores F1. Aerodinámicamente será bastante inestable. No creo que sea algo bueno, porque quieres coches que sean un poco más predecibles, para que los pilotos puedan atacar, que ellos sepan lo que va a pasar, que pueden conducir el monoplaza al límite sabiendo que es estable en el límite”.

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TRAPOS SUCIOS

Como es un clásico tras las desvinculaciones y sin ser óbice su excelente final de temporada con su segundo lugar en Interlagos. El ex Red Bull y actual piloto de Toro Rosso, Pierre Gasly, brindó su versión sobre su salida del equipo mayor.

“Por supuesto, cuando recibí la noticia estaba realmente conmocionado y un poco enojado. No creo que fuera justo, porque estos primeros seis meses no estuvieron cerca de lo que deberíamos haber mostrado”.

“Traté de hacer cambios en mi camino, me prometieron cosas que al final no sucedieron. Hubo muchas cosas que no salieron bien. Pero al final del día, esta era la situación, se hizo y se aprobó, no podía cambiarla”, prosiguió al develar su frustrante experiencia con los de Milton Keynes.

“Pensé, está bien, tengo estas nueve carreras en las que voy a mostrar mis habilidades, mi velocidad, mi consistencia, las cosas que he mostrado desde que comencé en monoplazas hasta que llegué a Red Bull”, añadió.

Sobre la manera de absorver el mal trago en intimidad, indicó al concluir. “Estuve con unos amigos y ellos me dijeron ‘tu año ha sido como una película de Hollywood, una película que crees que no puede ser verdad, hay muchas cosas que sucedieron para ser verdad’. Y así es como yo también lo siento”.

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