Formula Uno Argentina

Con independencia de sus cuatro últimas carreras con los de Grove, el polaco de Williams Robert Kubica, expresó sus sensaciones tras probar, el pasado, a viernes en Suzuka, el nuevo alerón delantero del equipo ingles con vistas al 2020.

“Hemos probado algunas piezas como el alerón delantero. Honestamente, pienso que nuestro plan es evaluar el ala del año que viene. Debe dar más rendimiento al coche actual y tiene que desbloquear el potencial de 2020. A pesar de que no estaré allí, estoy contento de poder ayudar. Intento dar información precisa para que todo funcione bien la temporada que viene”

“He probado algunos elementos que han funcionado bastante bien. Aún así, he descubierto que no podré usarlas. He sentido que se me ha fallado bastante, sin ni siquiera avisarme de algunas cosas”, `prosiguió.

Sobre su tiempo de descuento en el equipo y su performance, el ex BMW y Renault, reflexionó: “Me siento decepcionado y desafortunadamente, he cometido un error. A veces debes entender que no es un deporte fácil y la confianza del piloto es importante. Creo que podíamos haber manejado mejor algunas situaciones y decisiones.”

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Sin vueltas y a pura hidalguía el alemán de Ferrari Sebastían Vettel reconoció la inmensa superioridad de la estrella, tras alcanzar la sexta corona consecutiva de constructores, el último domingo en Suzuka.

“Obviamente no se puede ver lo que están haciendo por dentro, pero creo que desde el exterior están muy cerca de la perfección cada vez que salen a la pista, por lo que son muy consistentes, cometen muy pocos errores”.

“Eso ciertamente también es parte de lo que los hace tan fuertes; si logras el título de Constructor con cuatro carreras todavía por disputar, hay muchas cosas que haces mejor que todas las demás”, agregó al destacar los meritos de los de Brackley.

Sobre el presente de la escudería y su la imperiosa necesidad de volver a dominar la categoría, el ex BMW, apuntó: “Creo que tenemos los ingredientes, tenemos el compromiso, tenemos la inteligencia pero solo necesitamos hacerlo mejor. Son muchas cosas pequeñas; no es una cosa que necesitemos mejorar, son muchas cosas pequeñas que debemos mejorar, cada uno de nosotros y esa es la única forma en que podemos intentar avanzar”.

Asimismo el ex Toro Rosso y Red Bull, manifestó al concluir, sobre las vigentes falencias de los de Maranello. “Creo que hemos aprendido mucho sobre nuestro monoplaza, las debilidades, lo que hemos mejorado, pero todavía no estamos ahí. Hemos tenido un par de carreras fuertes, pero en general creo que todavía estamos un poco atrasados“.

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El desempeño de la carrera ha sido una lucha para Haas durante la mayor parte de esta temporada, y Suzuka no fue diferente, ya que tanto Kevin Magnussen como Romain Grosjean terminaron sin puntos por novena vez en 11 carreras. Pero Magnussen y el jefe del equipo Guenther Steiner tenían puntos de vista opuestos sobre lo que podría haber sido posible para Haas el domingo en Japón …

Magnussen se estrelló en la primera parte de la calificación cuando giró en el sector final, dañando gravemente la parte trasera de su automóvil. Aunque pudo regresar a los pits, Magnussen no pudo volver a la sesión y comenzó desde el 19 en la parrilla, y no estaba exactamente orgulloso de cómo comenzó su domingo.

Calificación: Magnussen gira en las barreras en la esquina final
“Fui a la potencia y tuve el acelerador a fondo y de repente me dieron vueltas y giré, lo cual fue desafortunado y realmente embarazoso”, dijo Magnussen. “Pero sucede ****.

“[El viento] seguía siendo un problema [en la carrera], pero al menos ahora sabes qué esperar. Esto fue en la primera [vuelta rápida en la calificación] y no esperaba tener una ráfaga de viento tan grande justo en la cola. ¡Así que les mostré a todos lo que no deben hacer! ”

Y el danés creía que el incidente fue especialmente costoso después de ver a su compañero de equipo, Romain Grosjean, llegar a la Q3 el domingo por la mañana, para comenzar la carrera en P10 más tarde ese mismo día, aunque finalmente terminaría en 15 °.

“Si hubiera comenzado [la carrera] donde debería haberlo hecho y hubiera tenido un buen comienzo como lo había hecho, entonces habría estado en una posición mucho mejor”, dijo Magnussen.

“Simplemente no lo conectamos en términos de paradas en boxes y estrategia. No fue terrible en términos de neumáticos y ritmo, no como las carreras anteriores en las que hemos estado desesperados por lo que sea.

“Probablemente con una mejor parada en boxes y estrategia podríamos haber anotado puntos, por lo que es frustrante”.

Cuando se muestran banderas azules, disminuye la velocidad, la llanta se enfría, no podemos recuperar el calor y usted retrocede. Suena casi demasiado simple, pero eso es lo que está sucediendo.

Guenther Steiner
Pero el director del equipo de Magnussen, Guenther Steiner, estaba menos seguro de que hubiera más ofertas para Haas en Japón, y dijo que la forma en que se desarrolló la carrera era predecible desde su punto de vista.

“Es más de lo mismo”, dijo Steiner. “Ahora sabemos que estas cosas suceden, nunca son agradables, pero en realidad suceden. Entras en la carrera siempre sabiendo que en algún momento tendremos un problema con el neumático porque no podemos generar el calor que necesitamos para que el neumático funcione, así que a medida que las banderas azules [se muestran] disminuyes la velocidad, el neumático se enfría, no podemos recuperar el calor y usted retrocede.

“Suena casi demasiado simple para no tener una solución, pero eso es lo que está sucediendo. Entonces, incluso si podemos calificar en una vuelta decentemente, en mi opinión, entrar a la Q3 sigue siendo un logro, pero no podemos mantenernos en la carrera por este motivo. Simplemente no podemos mantener el calor en los neumáticos “.

Y Steiner estaba menos preocupado por el choque de Magnussen durante la calificación, a pesar de que enfrentó al equipo para reparar el auto en una pequeña ventana antes de la carrera.

“Los muchachos hicieron un buen trabajo para sacar el auto en buena forma. Estas cosas nunca ayudan pero sucede. Para ser honesto, estaba en una vuelta muy rápida, se salió un poco de la última curva y se volvió hacia él. ¿La rueda fue causada por el viento o no? Sí, había viento, pero ¿era esa la razón o simplemente despegaba de la acera? No sabemos exactamente, pero eso es lo que era.

“Al final salimos y tuvo un comienzo fantástico y terminó frente al auto que arrancó décimo después de dos o tres curvas”. Pero luego, en la carrera, todo fue cuesta abajo. Eso es lo habitual en un día normal, en un domingo normal “.

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Por Mark Hughes y Giorgio Piola

Mercedes llegó a Japón con una nueva actualización del tablero de barcazas diseñada para volver a equilibrarse con Ferrari, después de que la Scuderia había ganado tres de las cuatro carreras anteriores. Y con Valtteri Bottas asegurando una victoria asegurada en Suzuka, la actualización parecía haber hecho el negocio, como explican Mark Hughes y Giorgio Piola …

Uno de los rasgos distintivos clave entre las dos filosofías opuestas del alerón delantero generadas por las regulaciones aerodinámicas de este año es que entre la carga aerodinámica máxima y la sensibilidad de la carga aerodinámica, es decir, cuán consistente es la fuerza aerodinámica en un rango de condiciones de operación diferentes.

Como detallamos después de las primeras pruebas de pretemporada, las dos filosofías estaban perfectamente representadas por Mercedes y Ferrari. El primero favoreció un extremo externo cargado del alerón delantero, utilizando la profundidad máxima permitida para el extremo exterior de los elementos. Por el contrario, Ferrari favoreció un extremo externo relativamente descargado, con los elementos agrupados en los extremos exteriores.

Casi todos los equipos analizaron ambas alternativas durante las evaluaciones iniciales de los registros aerodinámicos revisados para esta temporada y todos acordaron que había una compensación definitiva entre las dos ideologías. El ala exterior cargada dio mayor carga aerodinámica máxima. El ala exterior descargada dio una carga aerodinámica más robusta y consistente.

El departamento aerodinámico de Mercedes pudo mejorar las mayores desventajas del ala exterior cargada a través de un control muy complejo del flujo en todo el automóvil. Fue ayudado en esto por su filosofía de distancia entre ejes larga / baja inclinación. Confiar menos que, por ejemplo, el Red Bull en el ángulo de ataque del piso para crear una carga aerodinámica inferior y más en tener un área de piso más grande para crear la fuerza aerodinámica, hizo que el Mercedes aero fuera menos sensible. Esto a su vez parece haber hecho que el ala externa cargada sea más factible.

Red Bull, con un automóvil más corto y de mayor inclinación, también optó por el ala externa cargada, y tardó media temporada de desarrollo antes de que su aerodinámica pudiera ser domesticada, ya que proporcionaba niveles de fuerza aerodinámica que variaban enormemente en diferentes partes de la esquina.

La desventaja del diseño del alerón delantero de Ferrari fue que la carga aerodinámica total era menor, y la carga aerodinámica delantera en particular carecía, lo que le daba al equipo dificultades para equilibrar el auto

Ferrari, al optar por el alerón delantero exterior sin carga, fue capaz de generar un mayor deslave alrededor de los neumáticos delanteros, lo que ayudó a mantener el flujo del automóvil conectado en un rango más amplio de condiciones (un rango más amplio de velocidades, ángulos de balanceo, condiciones del viento, etc. .). Pero con la desventaja de que la carga aerodinámica total era menor, y la carga aerodinámica delantera en particular carecía, lo que le daba al equipo dificultades para equilibrar el auto.

Estos rasgos básicos han definido las rutas de desarrollo de cada uno de los tres mejores autos.

Después del frente mejorado de Ferrari en Singapur, que movió el centro de presión aerodinámica hacia adelante (para el gran beneficio del equilibrio del auto), dos carreras después Mercedes se presentó en Suzuka con un nuevo refinamiento de la gran actualización que trajo a Hockenheim. Esto otra vez se centró alrededor de las barcazas.

La actualización de Hockenheim consistió en hacer que el alerón delantero externo cargado fuera un poco menos extremo, cambiando el énfasis lejos de la carga aerodinámica directa del alerón delantero y aumentando la carga aerodinámica total al mejorar el flujo de aire desde la parte interna del ala y a través de las barcazas.

Al menos eso es lo que el túnel y otras herramientas de simulación les dijeron que se habían logrado. En el mundo real, la actualización de Hockenheim nunca cumplió lo que prometía el túnel, ya que el equipo de carrera descubrió que ahora era más difícil encontrar el punto óptimo de configuración del automóvil.

La actualización de Suzuka parece ser un refinamiento al de Hockenheim, para dar una representación más sólida en el mundo real de lo que prometió el túnel. Como tal, la gran paleta de hombro que ayuda a dirigir el flujo desde las barcazas hacia los lados del cuerpo (evitando que se derrame hacia el flujo de aire de descarga creado alrededor de las ruedas) se ha dividido y ya no tiene una unión entre la vertical y horizontal.

Esto sugiere que la versión anterior puede haber inducido una acumulación de presión, disminuyendo la velocidad del flujo a través de allí. Si esta velocidad es demasiado lenta, tenderá a inducir la separación del flujo de aire bajo ciertas condiciones, reduciendo la carga aerodinámica en la parte trasera.

Mira cómo el Mercedes W10 y sus rivales lidiaron con las curvas 3 y 4 en Suzuka
Las paletas ranuradas distintivas que unen la parte posterior del tablero de barcazas con la paleta de hombro se han aumentado de tres a cinco, lo que nuevamente sugiere que el arreglo anterior puede tener El arreglo puede haber sido propenso a un bloqueo inducido por la presión. Estas ranuras purgan el flujo excesivo y lo alimentan al flujo de aire de lavado.

Análisis de rendimiento en tierra: el arte de abordar los Esses de Suzuka

Durante la práctica del viernes en Suzuka, un circuito que recompensa en gran medida a los automóviles que pueden mantener una gran carga aerodinámica a través de las curvas largas y rápidas, los Mercs parecían dominantes. Pero en las condiciones muy racheadas de calificación, los Ferrari fueron los autos más manejables, ya que los beneficios de esa carga aerodinámica menos sensible se acentuaron. Junto con su habitual ventaja de velocidad en línea recta, permitió a los Ferrari bloquear la primera fila.

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El pleno auge del debate relativo a como hacer una F1 atractiva para las nuevas generaciones y con el antecedente del tifon que alteró el fin de semana japones en Suzuka. El director deportivo de la categoría Ross Brawn analizó los cambios en discusión , pero descartó suprimir la triple jornada de los grandes premios.

“Con la clasificación para el domingo por la mañana, solo cuatro horas antes de la carrera, fue un gran domingo en Suzuka y eso naturalmente reabrió de nuevo el debate sobre la forma de un fin de semana en F1″.

“Este es un aspecto del deporte en el que nos hemos centrado con mayor detalle a medida que trabajamos en las reglas que regirán la Fórmula 1 en los próximos años y hemos tenido en cuenta las voces de todas las partes clave: los promotores, los equipos y obviamente los fanáticos“, añadió.

Y prosiguió al comentar la oposición al cese de la actividad de los viernes, sábados y domingos. “Honestamente, diría que hay un fuerte consenso, particularmente entre los organizadores, para mantener el formato de tres días, aunque el tiempo y demás podría ser diferente”.

“Luego de un análisis cuidadoso, concluimos que la mejor solución es mantener el evento en funcionamiento durante tres días, revisando el formato del viernes pero dejando el resto intacto, con la clasificación el sábado y la carrera el domingo”, agregó al fundamentar la negativa a cambiar.

Al terminar el ex ingeniero de Benetton, Ferrari, expresó los cambios en mente con vista al extenso calendario 2020. “Para cumplir con las demandas de los equipos y aumentar ligeramente la cantidad de Grandes Premios, que serán 22 el próximo año, consideramos reorganizar el programa para que los equipos y los pilotos puedan llegar un día después. Hablaremos sobre los detalles a fin de mes, cuando se publiquen las nuevas regulaciones”.

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Con la gran cosecha de puntos (48) desde que se incorporó al equipo mayor (Spa Francorchamps). Habiendo superado incluso a la estrella de Red Bull Max Verstappen y adicionándole valor a su tarea, al desconocer la mayoría de los trazados de la categoría. Circunstancias que han motivado la satisfacción del jefe del equipo de la latita, Christian Horner, quien ha elogiado al tailandes ex Toro Rosso, Alex Albon, sin tapujos

“En primer lugar, creo que Alex hizo un trabajo increíble para igualar el tiempo de Max en la clasificación, fue su primera vez aquí en Suzuka, un circuito realmente complicado”.

“Ciertamente está haciendo un muy buen trabajo. Tiene un asiento que perder en algunos aspectos y creo que todo lo que ha hecho hasta ahora ha sido un súper trabajo“, añadió el ingles.

Sobre la integración de la dupla conductiva de los de Milton Keynes en el 2020, el marido de la ex Spice Girl, Geri, finalizó: “Todavía tenemos mucho tiempo. Todos los pilotos están bajo contrato, por lo que no necesitamos apresurarnos, pero estoy muy satisfecho con lo que ha hecho hasta ahora”.

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Con vista en definir las reglas financieras, deportivas y tecnicas que que dirigirán el presente y futuro de la categoría a partir del 2021(31-10 fecha límite). Los jefes de Mc Laren y Ferrari, han expresado sus sensaciones en relación al trascendente tema.

Zak Brown: “Creo que necesitamos un cambio radical. La cantidad de dinero que estamos gastando es innecesaria en relación con la presentación de un gran espectáculo para los fanáticos, que es de lo que deberían tratarse las carreras de motor”.

Mattia Binotto: “Creo que todavía hay cosas importantes en juego. Todos deberíamos expresar nuestras opiniones y llegar a una conclusión con la que todos estemos contentos, si podemos“.

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