FUTUROS ROCES

El frances ex piloto de Toro Rosso y quien correrá para Red Bull en el 2019 Pierre Gasly,  resaltó su principal virtud al ser consultado por Sky Sports News y analizó la dura batalla interna que le espera con el piloto número uno de los de Milton Keynes: Max Verstappen.

“Va a ser mi segunda temporada en Fórmula 1, así que todavía hay muchas cosas que aprender y aún tengo que desarrollarme. Pero sé que soy rápido

“Necesito sacar el mejor partido de mis habilidades, pero también tengo que trabajar en los aspectos donde puedo mejorar. Veremos cómo va ante Max. Es uno de los pilotos con más talento en este momento. Siempre es bueno estar al lado de un tipo competitivo y se lo pondré tan difícil como pueda, además de mejorar como piloto todo lo posible”, concluyó el galo al prometerle contienda al holandes.

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MARTES TECNICO (Formula1.com)

En el segundo año de la normativa sobre neumáticos anchos / piso ancho, y antes de la introducción de un paquete aero totalmente nuevo para 2019, las historias de desarrollo de 2018 tuvieron un carácter bastante evolutivo. Las grandes innovaciones de 2017, la separación de entrada de radiador de impacto lateral de Ferrari y los montajes de suspensión delantera de Mercedes / Toro Rosso, se adoptaron en otros lugares y se mejoraron. Pero en general, los cambios fueron iteraciones más que reevaluaciones fundamentales. Hubo un par de excepciones, sin embargo …
Pies laterales que cambian de forma

Red Bull y Sauber volvieron a dibujar la forma de sidepod estándar para sus autos 2018, pero cada uno en formas muy diferentes. El perfil recortado estándar …

En el Red Bull, un sidepod que tenía forma de lágrima en vista en planta no tenía una muesca perceptible en los lados. En cambio, en vista lateral, se redujo drásticamente desde las entradas del radiador, mucho más que un sidepod convencional. Esta fue solo una forma diferente de acelerar el flujo de aire desde la parte delantera del automóvil hacia la pequeña brecha crucial entre la cara interior del neumático trasero y la pared exterior del difusor. A medida que el aire sale a través de este espacio, atrae el aire que atraviesa el difusor desde el subsuelo, acelerando así también el flujo y aumentando la fuerza descendente.

En un sidepod recortado convencional, ese recorte ahuecado crea una reducción de presión que el aire se apresura a llenar. El perfil descendente de la parte superior del sidepod hace lo mismo con el flujo de aire allí y en algunos puntos esos dos flujos se fusionan a medida que se abren camino hacia ese espacio crucial en la parte posterior. Inevitablemente, hay pérdidas de energía a medida que los dos flujos acelerados se fusionan. La forma de Red Bull buscó minimizar esas pérdidas, con una velocidad más igualada de los dos flujos. Además, el bulto lateral lateral abultado, sin socavar, permitió que los componentes de enfriamiento se empaquetaran más hacia adelante en el automóvil, lo que facilitó el extremo posterior hacia adentro en la vista en planta que fue una parte importante de maximizar el concepto de alto rastrillo.
GP de Japón 2018

En el Sauber, el recorte estaba allí, pero no en la parte frontal del sidepod. En su lugar, la sección ahuecada se encontraba más atrás, donde el perfil del cuerpo corta para formar la “botella de coque”. Por lo general, el recorte y la botella de coque trabajan juntos para acelerar el flujo. En el Sauber se reunieron estos rasgos. Permitió un diseño de enfriamiento que redujo significativamente la altura del centro de gravedad, que de otro modo había sido empujado hacia arriba por el nuevo requisito del halo de la cabina. Todos los demás equipos tuvieron alguna variación de lo que se ha convertido en el sidepod recortado estándar.

El mayor desafío para los aerodinámicos dentro de estas reglamentaciones de gran alcance fue lograr que el aire se desenvuelva alrededor de esos grandes neumáticos de manera efectiva. Como tal, las placas frontales del ala delantera se volvieron aún más extremas en sus dos dimensiones y detalles intrincados con innumerables aletas y ranuras nuevas.

Una vez que el aire se ha dirigido alrededor del neumático delantero, lo ideal es que se fusione con el flujo de aire que se alimenta a través del interior del neumático. Las paletas guía debajo de la nariz y las tablas de barcazas de montaje lateral dirigen este flujo y también se vuelven cada vez más intrincadas.

Generadores de vórtice: el aire gira en conjunción circular entrelazada después de que toque una unión en ángulo de dos superficies: en la parte inferior del alerón delantero se crean vórtices de aire que giran y se forman delante de los sidepod. Los vórtices adyacentes que giran en sentido contrario (uno en el sentido de las agujas del reloj y otro en el sentido contrario a las agujas del reloj) aceleran el flujo de aire a través del espacio entre ellos. Esto ayuda a volver a alinear el flujo que ha venido alrededor del exterior del neumático con el que ha sido dirigido a través de las paletas de guía y los tableros de barcazas, acelerando todo el flujo hacia el costado del automóvil. De ahí la proliferación de paletas y ranuras adicionales en las tablas de barcazas, que deben casarse con las de las placas laterales del alerón delantero en la forma en que están manipulando el aire. Las adiciones en forma de “hongo” a la matriz de superficies de barcazas son en sí mismas generadoras de vórtices para el resto del automóvil, cuyo objetivo siempre es aumentar la velocidad del flujo, lo que a su vez aumentará la fuerza descendente.
Nuevas características de piso

A medida que los equipos han encontrado con éxito maneras de hacer esto, y de trabajar más duro el subsuelo, la presión negativa debajo del piso ha aumentado. Con los pisos más potentes y anchos, este aumento ha sido sustancial, hasta el punto en que el subsuelo ya no puede sellarse de manera muy efectiva. Debido a que las faldas para sellar físicamente el suelo radiante están prohibidas, la brecha física entre el suelo y el piso está, en cambio, sellada por vórtices en los bordes exteriores del piso. Las ranuras cortadas en el piso ayudan a crear estos vórtices al fusionar el aire de la superficie superior. Pero el aumento de la tracción sobre el suelo ha significado en muchos casos que estos vórtices ya no eran lo suficientemente poderosos como para sellarlos. En consecuencia, hemos visto a equipos seguir M

Otra innovación de McLaren, esta de 2017, que se adoptó en otros lugares, fueron las ranuras en el lado de la nariz que ayudaron a suavizar la transición en el flujo de aire cuando se giró el automóvil. Red Bull y otros tomaron esta característica en 2018.
Campeonato Mundial de Fórmula Uno
El efecto halo

El halo se incorporó a la aerodinámica del automóvil, y varios de ellos cuentan con labios aerodinámicos para mejorar el flujo dentro y alrededor de la caja de aire del motor. La decisión de China en adelante de que los espejos se podrían montar en el halo para mejorar la visibilidad dio lugar a los polémicos espejos de Barcelona de Ferrari. Un soporte de espejo superior formaba un ala que mejoraba el flujo de aire hacia el alerón trasero. Aunque esto se prohibió en la siguiente carrera, los espejos conservaron la innovación de estar montados en una carcasa hueca, con la forma de mejorar el flujo de aire que atraviesa.
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Temperaturas de los neumáticos de doma

Sin embargo, una aerodinámica fuerte significará poco si no se puede hacer que los neumáticos funcionen de manera efectiva. El gran desafío con la generación actual de neumáticos es evitar que las crías se sobrecalienten. Estos son los autos con mayor carga aerodinámica en la historia de la F1 y con las mayores salidas de torque, por lo que los neumáticos traseros están increíblemente estresados. Los equipos han continuado encontrando formas de utilizar las ruedas para ayudar a controlar la temperatura de los neumáticos, especialmente en Mercedes, que introdujo un estilo de llanta “extractor de aire” en el spa y siguió con una “caja de freno” cóncava (en realidad un carbón). escudo de fibra alrededor del disco de freno para mejorar el flujo de aire) disposición en Singapur para mejorar aún más ese efecto.

Esta es probablemente una de las pocas áreas donde el desarrollo de 2018 continuará hasta el próximo año, ya que aunque hay un conjunto de demandas totalmente diferente para los aerodinámicos, la necesidad de cuidar el caucho siempre estará ahí.

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CONTINUIDAD (Autosport)

TAG Heuer seguirá siendo socio del equipo de Red Bull Fórmula 1, a pesar de su cambio de los motores Renault a los motores Honda, lo que elimina la necesidad de una marca de motor alternativa.

Red Bull había acordado no usar el nombre de Renault para 2016 luego de que los problemas políticos aumentaron y el equipo británico notificó inicialmente que no quería continuar con el fabricante francés.

El nombre TAG Heuer se ha utilizado desde ese período, pero ya no lo hará en 2019, ahora Red Bull ha firmado un acuerdo con Honda.

A pesar de esto, TAG Heuer ha extendido su acuerdo para ser el cronometrador oficial de RBR y socio de vigilancia hasta el 2021.

Según el equipo “la relación evolucionará en los próximos años”.

“En las últimas tres temporadas, el nombre de TAG Heuer se ha vinculado profundamente con los esfuerzos del equipo”, dijo el jefe del equipo, Christian Horner.

“A través de la marca de nuestras unidades de energía, y también a través de la excepcional visibilidad global de la compañía.

“El nombre de TAG Heuer tiene una herencia excepcional en la F1, que se remonta a la edad de oro de las carreras de Grand Prix, y estamos orgullosos de participar en esa historia continua”.

El jefe de la compañía, Stephane Bianchi, agregó: “Para mí era evidente que el vínculo increíble entre TAG Heuer y la F1 tenía que continuar a través de esta asociación”.

TAG Heuer es uno de los patrocinadores más antiguos en la F1, habiendo sido socio de Ferrari en la década de 1970 y, más tarde, de McLaren.

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POCA AYUDA (Autosport)

Antonio Giovinazzi duda que su experiencia en la Fórmula 1 de 2017 lo ayude en el ’19 porque espera que su debut en la temporada completa sea “mucho” más fácil de abordar.

Giovinazzi competirá por Sauber la próxima temporada, dos años después de su debut en la F1 como suplente del lesionado Pascal Wehrlein.

El piloto italiano se hizo cargo del coche de Wehrlein en la mañana de la clasificación para el Gran Premio de Australia 2017 y también disputó la próxima carrera en China.

Giovinazzi ha pasado el tiempo desde entonces en un puesto de piloto de prueba y reserva para Sauber y Ferrari.

Al preguntarle si creía que la experiencia de 2018 sería una ayuda, Giovinazzi dijo: “Desafortunadamente, ya es hace mucho tiempo. ¡Es el comienzo del año pasado!

“No fue un fin de semana completo [en Australia], fue solo el sábado.

“En China me perdí el FP1 y el FP2 debido al clima, así que comencé nuevamente desde el FP3.

“Fue difícil acercarse, pero afortunadamente el año que viene será mucho más fácil”.

“Tendré los exámenes de invierno en Barcelona y estaré mucho más preparado cuando llegue a Melbourne”.

Giovinazzi ha disputado una carrera desde que se retiró del GP de China 2017 (foto arriba), las 24 horas de Le Mans de este año con el equipo AF Corse Ferrari GTE.

El subcampeón de la serie GP2 2016 dijo que se había perdido la presión de correr a tiempo completo.

“No puedo esperar para ser honesto”, dijo.

“Extraño la presión del fin de semana de carrera y también la carrera del domingo.

“Por ahora, estoy relajado en el FP1, haciendo mi trabajo. No puedo esperar hasta el próximo año por la verdadera presión.

“Será bastante difícil para las primeras carreras. Tengo a un campeón del mundo [Kimi Raikkonen] a mi lado, que lleva muchos años en la F1.

“Necesito hacer mi trabajo, tratar de mejorar carrera por carrera, y veremos a fin de año si hicimos un buen trabajo o no”.

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DISTINTO

Con pleno conocimiento del nuevo vecino de garaje con quien convivirá en el 2019. Circunstancia que con el devenir de la temporada podría modificar su tácito status en Maranello, de primer piloto, mientras Kimi Raikkonen se subía a la otra Ferrari.  Y sin olvidar la regla de oro del gran circo, el cuádruple campeón Sebastían Vettel brindó su bienvenida al joven y talentosos monagesco Charles Leclerc.

“No importa quién sea tu compañero, siempre intentas ganar y para ello tienes que batir a quien quiera que esté contigo en el equipo. No creo que eso vaya a cambiar. Obviamente, Charles es distinto a Kimi, así que veremos cómo se desarrolla todo, pero creo que es un buen chico

“Algo que he disfrutado mucho en los últimos años es el respeto mutuo que tenemos el uno con el otro. Creo que nunca hemos tenido que lidiar con gilipolleces entre nosotros, así que todo fue más fácil para mí, supongo que también para él y para el equipo. Ferrari conoce muy bien a Charles y estoy muy contento por él”, concluyó el ex Red Bull.

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EN PELIGRO

El campeón 1997 con Williams JaquesVilleneuve, analizó para Sky Sports Italia, el complicado panorama que enfrentaría el finlandes de Mercedes Valtteri Bottas. En el supuesto de tener otra pálida temporada como la recientemente concluída.

“Abu Dhabi fue decepcionante para Bottas. Pobre tipo. Dijeron que sus neumáticos estaban desgastados, así que le hicieron pasar por boxes y le dijeron que tenía un problema con las gomas solo para animarle. Existe el riesgo de que puedan sustituirle por Ocon durante la próxima temporada. Este año estuvo al mismo nivel que cuando estaba en Williams

“Cuando uno ve de lo que es capaz Mercedes, hay que mirar a Hamilton y Bottas no estaba en su ritmo. Ha sido así todo el año. Ese es su nivel, el de un buen número dos. Es embarazoso para Bottas porque en ningún momento ha podido seguir el ritmo de Hamilton”, concluyó el hijo de la leyenda canadiense.

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TECNOLOGIA NUEVA (Autosport)

La Fórmula 1 utilizará inteligencia artificial para ayudar a impulsar una serie de nuevos gráficos de televisión en carrera que planea debutar en 2019.

Como parte de la alianza de la serie ” F1 Insights ‘con Amazon Web Services (AWS), F1 utilizará la última tecnología para aprovechar la amplia gama de datos de automóviles a los que puede acceder.

Ross Brawn, director gerente de deportes de motor de F1, reveló que la serie está preparando un nuevo paquete de gráficos que utilizará la herramienta de aprendizaje automático de Amazon, Sagemaker, en un intento por mejorar la experiencia de visualización para los fanáticos en casa.

“Para la próxima temporada estamos expandiendo ‘F1 Insights’ para nuestros espectadores, al integrar aún más los datos de telemetría como la posición del auto, la condición de los neumáticos, incluso el clima, por lo que podemos usar Sagemaker para predecir el rendimiento del auto, las paradas y la estrategia de la carrera”, dijo Brawn, hablando en la conferencia de AWS re: Invent de la semana pasada en Las Vegas.

“[Habrá] algunas nuevas integraciones emocionantes de AI en la transmisión de F1 del próximo año”.

Brawn ofreció tres ejemplos de cómo se utilizarán los nuevos gráficos en transmisiones de carreras.

El primero es ofrecer una mejor perspectiva del estado de los neumáticos de cada conductor, para que los fanáticos comprendan mejor si alguien sufre de sobrecalentamiento.

“Sabemos que alguien está en problemas: sus neumáticos traseros se están sobrecalentando”, dijo Brawn.

“Podemos ver la historia de los neumáticos y cómo han funcionado y dónde se encuentra en la carrera, y el aprendizaje automático puede ayudarnos a aplicar un análisis adecuado de la situación”.

“Podemos llevar esa información a los fanáticos y hacerles entender si el tipo está en problemas o si puede manejar la situación”.

“Estas son ideas que los equipos siempre tuvieron, pero los llevaremos a los fanáticos y les mostraremos lo que está sucediendo”.

La F1 también planea usar un gráfico que predice la probabilidad de que se produzca un movimiento de adelantamiento.

“Las carreras de rueda a rueda son la esencia, un aspecto crítico del deporte y ahora con el aprendizaje automático y el uso de datos en vivo y datos históricos, podemos hacer predicciones sobre lo que va a suceder”, agregó Brawn.

“El gráfico muestra lo que esperamos que suceda en este evento.

“Lo bueno de esto es que los equipos no tienen toda esta información. Nosotros, como F1, conocemos los datos de ambos autos y podemos hacer esta comparación, y esto nunca se ha hecho antes”.

El último ejemplo que mostró Brawn fue un análisis de parada en boxes, para mostrar las implicaciones estratégicas de lo que ha ocurrido.

“Parar en el momento adecuado y colocar el neumático correcto puede ganar o perder una carrera”, dijo.

“Vamos a tomar todos los datos y darles a los fanáticos una idea de por qué se detuvieron y cuándo se detuvieron. ¿El equipo y el piloto hicieron la llamada correcta?”

Brawn también reveló que la F1 planeaba usar Sagemaker para ayudar a evaluar nuevos formatos de carrera o ideas, como diferentes cuadrículas de inicio.

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