LA CLAVE

El experimentado y talentoso ex ingeniero de Williams y Benetton entre otros equipos, Pat Symonds, se refirió a la nafta que consumirán los F1 del futuro, como u desarrollo sustentable.

Uno de los elementos clave será el combustible que utilizará la Fórmula 1 en el futuro”.

“Actualmente, según el Artículo 19.4.4 del reglamento técnico de la FIA de 2019, un mínimo del 5,75% (m/m) del combustible debe incluir biocomponentes. Queremos llegar al 100%, ese es el objetivo. Para 2021, buscamos aumentar al 10% y la idea es aumentar eso con el tiempo”, detalló al proseguir.

“No tienen un impacto significativo en la cadena alimentaria. Usan desperdicios de comida, las hojas de maíz, por ejemplo, biomasa, desechos forestales o incluso desechos domésticos. Queremos lograr un combustible 100% sostenible, explico al añadir.

Es cierto que los vehículos de servicio liviano se mueven hacia motores eléctricos (la Formula E posee la exclusividad) pero el hecho es que más de 1 billón de los 1,1 billones de vehículos de la flota mundial funcionan con ICE y hay un gran potencial dentro de ese número para reducir las emisiones de carbono a nivel mundial”, agregó.

Sobre lo que vendrá en materia de impulsores para la categoría y su alimentación, el ingles concluyó: Cuando llegue el próximo motor, tendremos la oportunidad de hacer una gran diferencia, porque están ajustando el combustible y el motor juntos, lo que realmente abre posibilidades aún más emocionantes”.

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POR LA VUELTA

Transcribímos el sentir de la dupla de la formación de Hiwiil, compuesta por Kimi Raikkonen y Antonio Giovinazzi, ante la inminencia de una nueva edición del GP de Brasil. Con la clara intención de volver a sumar puntos.

KR: La carrera de este fin de semana es otra oportunidad para anotar puntos. Ha habido muchos aspectos positivos en nuestras actuaciones más recientes y sentimos que ahora podemos pelear en el mediocampo una vez más”.

AG: “Tengo muchas ganas de competir en Interlagos. Es una pista especial, una para siempre vinculada con Senna y con tanta historia de Fórmula 1”.

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Gran Premio de Brasil (San Pablo): Previsión climática

Parece que los pilotos tendrán la suerte de escapar de la lluvia este fin de semana mientras se preparan para salir a la pista para el Gran Premio de Brasil de 2019, en el Autódromo José Carlos Pace en Sao Paulo …
VIERNES 15 DE NOVIEMBRE – CLIMA FP1 Y FP2

Condiciones: lluvia fuerte
Temperatura máxima esperada: 22 Celsius
Posibilidad de lluvia: 73%
SÁBADO 16 DE NOVIEMBRE – FP3 Y CLIMA CALIFICADOR

Condiciones: lluvia irregular
Temperatura máxima esperada: 25 Celsius
Posibilidad de lluvia: 78%
DOMINGO 17 DE NOVIEMBRE – TIEMPO DE CARRERA

Condiciones: parcialmente nublado
Temperatura máxima esperada: 28 Celsius
Posibilidad de lluvia: 0%

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Gran Premio de Brasil (San Pablo)

Primer Gran Premio: 1973

Número de vueltas: 71

Distancia del circuito: 4.309km

Distancia de carrera: 305.909 km

Vuelta record: 1:10.540 Valtteri Bottas (2018)

Días y horarios para Argentina:

Viernes 15 de noviembreEntrenamientos libres 111:00 Hs.
Viernes 15 de noviembreEntrenamientos libres 215: Hs.
Sábado 16 de noviembreEntrenamientos libres 312:00 Hs.
Sábado 16 de noviembreClasificación15:00 Hs.
Domingo 17 de noviembreCarrera14:10 Hs.

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FACTIBLE

Vinculada a su desconfiada presencia en la categoría. Motivada por un puro interes comercial, marketinero y en pos de un indiscutible liderazgo que le reditue beneficios en su objetivo real: Dominar el mercado mundial de autos de lujo. El jefe de la estrella Toto Wolff, se pronunció sobre el posible abandono por parte de Mercedes de la categoría, en un futuro cercano.

Ahora mismo todo indica que nos quedaremos. Pero no es un hecho ni hay nada que lo confirme todavía.

 “En estos momentos estamos discutiendo el nuevo Pacto de Concordia. En relación con esto, e independientemente de ello, estamos discutiendo el desarrollo futuro de los monoplazas y sus efectos en el deporte. ¿En qué dirección se está desarrollando el mundo automotriz?, prosiguió al develar el verdadero horizonte del gigante de Sttutgart. Desligado totalmente de cualquier anhelo deportivo y competir.

 “Existe el modelo de Ferrari que dice: ‘Lo haremos para siempre. Construimos coches de carreras y construimos coches de carretera’. El otro modelo es decir: ‘Tuvimos una carrera muy exitosa. No hay nada más que demostrar’. Ambas son estrategias válidas”, añadió al marcar inequívocamente las diferencias con el equipo rojo y su ADN indisolubremente unido al “gran circo”.

 “Creo que en un momento en que todo es a corto plazo, es la sostenibilidad del éxito lo que hace que la estrategia sea mucho más creíble que las entradas y salida rápidas. Por supuesto, como una marca acostumbrada al éxito, tienes que saber mantener tus propias expectativas realistas y entender que no puedes ganar cada año. Eso no es fácil”, finalizó el austríaco al dejar entrever que la “tarea” ya fue cumplida con creces por los de Brackley.

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MARTES TECNICO (Formula1.com)

Por Mark Hughes y Giorgio Piola

Tras el lanzamiento de las reglas de 2021 en Austin, los equipos ahora conocen ampliamente los reglamentos técnicos para los que diseñarán sus autos 2021. Habrá ajustes entre ahora y principios de 2020, pero el esquema está muy establecido.

Además de las nuevas estipulaciones dimensionales y las partes revisadas listadas / no listadas, también hay algunas tecnologías actualmente en uso que serán prohibidas por completo a partir de 2021, ya sea por razones de contención de costos o para mejorar la capacidad de conducción de los autos, o ambos .

REGLAS F1 2021: Explicación de los cambios clave

Estos son los siguientes:

Suspensión hidráulica
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Las suspensiones controladas hidráulicamente están prohibidas a partir de 2021. Mercedes ha sido pionera en el uso de suspensiones hidráulicas enormemente complejas delanteras y traseras, buscando replicar algunos de los beneficios de los sistemas de suspensión activa prohibidos desde hace mucho tiempo (1994).

Los resortes de elevación controlados hidráulicamente, con válvulas internas que controlan el flujo de fluido hidráulico a través de varias cámaras y, por lo tanto, controlan la rigidez, pueden programarse mecánicamente para proporcionar efectos variables en diferentes situaciones. De esta manera, pueden dar más control sobre la plataforma aerodinámica básica del automóvil que un sistema mecánico convencional.


Los sistemas de suspensión hidráulica tienen como objetivo replicar algunos de los beneficios de la suspensión activa, visto por última vez en la F1 a principios de los 90
Son excepcionalmente complicadas, esencialmente computadoras mecánicas y caras de desarrollar. Además, al permitir una plataforma aerodinámica más estable, permite a los aerodinámicos configurar los autos para que corran en un rango más estrecho de parámetros de operación, tales como altura de manejo, balanceo, inclinación, etc., lo que permite características aerodinámicas “más altas”.

Dicha aerodinámica tiende a hacer que el automóvil sea más sensible a la estela del vehículo que está adelante, mientras que el objetivo de las nuevas regulaciones es que los automóviles se vean menos afectados por el aire sucio. Por lo tanto, la tecnología ha sido prohibida.

Barge Boards
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Los tableros de barcazas, directores de flujo de aire detrás de la suspensión delantera y delante de los laterales, comenzaron a aparecer en los autos de F1 a principios de la década de 1990. Pero con el advenimiento y el desarrollo de herramientas de simulación de flujo de aire computarizadas, se han vuelto mucho más complejas.

Su función es esencialmente dividir el flujo de aire que llega desde debajo de la nariz y a través de la suspensión delantera en tres partes: bajo el piso, los lados del cuerpo y el lavado. Solo hay mucha energía en el flujo de aire y dividirlo entre estos tres flujos de la manera más eficiente posible es el trabajo de las barcazas.

El flujo de aire debajo del piso crea una proporción muy significativa de la carga aerodinámica total de un automóvil F1, pero maximizarla requiere una compensación delicada entre el flujo alimentado directamente al piso y el que baja por los lados del cuerpo que sale entre la rueda trasera y el difusor. Este último flujo ayuda a aprovechar el flujo de los bajos y, por lo tanto, lo acelera. Cuanto más rápido fluye el aire, más fuerza aerodinámica se produce. Por lo tanto, algunas de las paletas del tablero de barcazas están alineadas para mantener ese flujo de aire unido a los lados del cuerpo.

Pero algunas de las paletas de la barcaza están alineadas para expulsar el aire y lo más lejos posible del automóvil. Se debe evitar que este aire de lavado, que se une al que se ha girado alrededor de los neumáticos delanteros, no interfiera con el flujo por los lados del cuerpo o, lo que es peor, que se arrastre por debajo del piso.

De esta manera, las barcazas son herramientas aerodinámicas muy potentes. Sin embargo, al ayudar a crear el gran deslave, hacen que los automóviles sean muy perjudiciales aerodinámicamente para el automóvil que está detrás. La estela creada por el deslave es muy desordenada y contribuye mucho a la gran pérdida de carga aerodinámica del siguiente automóvil. Por lo tanto, ellos también han sido prohibidos a partir de 2021.

Puntos de montaje de extensión del cubo
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Hace unos años, Mercedes y Toro Rosso trajeron la innovación de montar los brazos de suspensión superiores en extensiones del cubo de la rueda, en lugar de directamente en el mismo cubo. Esto se ha puesto de moda tanto en suspensiones delanteras como traseras. McLaren este año fue el último equipo en incorporarlo.

La extensión del cubo permite que la horquilla superior se monte mucho más arriba, en un lugar menos aerodinámicamente comprometedor.

Lograr la compensación más eficiente entre la geometría de la suspensión, la resistencia, el peso y la efectividad aerodinámica es un esfuerzo complejo. Traer los puntos de montaje de la suspensión al volumen de la llanta debería simplificar este aspecto y reducir la ventaja de los equipos más grandes, además de ayudar a que la estela sea menos disruptiva.

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