MARTES TECNICO (Formula1.com)

Por Mark Hughes y Giorgio Piola

Las altas temperaturas y la baja densidad del aire hicieron que la refrigeración fuera crítica en México, que es donde Mercedes hizo importantes compromisos que asociaron una estrategia inteligente y el gran desempeño de Lewis Hamilton para asegurar la victoria. Y demostró que Mercedes ahora ha superado sus problemas de sobrecalentamiento anteriores, escribe Mark Hughes.

Como se sugirió antes del Gran Premio de México, el aire de baja densidad de la Ciudad de México exigió mucho a los equipos. Y el aumento de 10 grados centígrados en la temperatura de la pista, desde la práctica del viernes hasta la carrera del domingo desde un aumento ambiental de menos de la mitad, jugó un papel importante en el enigma estratégico que enfrentaron Ferrari y Mercedes mientras intentaban entender en tiempo real si La carrera era idealmente una parada o dos.

El compromiso más aventurero de Mercedes con una ventanilla única muy temprana fue, en última instancia, la clave de la victoria de Lewis Hamilton.

Pero el comportamiento de los neumáticos en una pista variable fue solo uno de los desafíos de poco aire con los que Mercedes tuvo que hacer malabarismos en el camino hacia esa victoria. Ya en la primera práctica, el equipo estaba haciendo una comparación consecutiva con dos paquetes de enfriamiento de la carrocería, Hamilton ejecutaba una carrocería más ajustada y más convencional alrededor de la suspensión trasera y los escapes, mientras que el automóvil de Valtteri Bottas presentaba una disposición fría, la flecha roja en el dibujo a continuación destaca el ajuste más flojo alrededor de los componentes para extraer mejor el aire que ha pasado sobre los radiadores.

El W10 de Valtteri Bottas presentó una refrigeración más extensa alrededor de la suspensión trasera en FP1, y esta fue la configuración final que eligió Mercedes.

El W10 de Lewis Hamilton presentaba una carrocería más ajustada alrededor de la suspensión trasera y Mercedes utilizó la configuración de enfriamiento en el automóvil de Bottas desde FP2 en adelante.

Cuanto más rápido se pueda extraer, mejor será el enfriamiento, pero el ajuste menos envolvente habrá sido a expensas de un rendimiento aerodinámico. A partir de la segunda sesión, y durante el resto del fin de semana, esta es la carrocería que se ejecutó en ambos autos. Esto se sumó a las branquias de enfriamiento adicionales más adelante (que no se ven en estos dibujos) a ambos lados de la cabina.

A modo de comparación, a continuación vemos la carrocería de la carrera en caliente de Red Bull, con una abertura ampliada alrededor de la suspensión.

La última vez que Mercedes tuvo problemas con la refrigeración fue en el GP de Austria, otra pista de gran altitud, pero no en la medida de México (650 metros en lugar de 2.250 m). Pero en Austria, la combinación de altitud, temperatura ambiente y el paquete de enfriamiento original del Mercedes resultó demasiado caliente para permitir que el equipo use cualquier cosa que no sean los modos de motor menos agresivos que restringieron severamente su rendimiento.

Esto surgió de un simple error de cálculo en la etapa de concepción del automóvil a medida que se determinaban los tamaños del radiador, lo que no se descubrió hasta mucho después de que el automóvil se hubiera fabricado con la carrocería empaquetada alrededor de ese número erróneo.

Irónicamente, esto habrá dado una ventaja aerodinámica en aquellas carreras en las que el enfriamiento no era marginal, pero el equipo ya sabía que podría haber problemas en carreras muy calurosas.

La corrección de ese error se incorporó a la actualización aerodinámica de Hockenheim, que fue oportuna ya que Hockenheim ese fin de semana vio una ola de calor récord, con el ambiente en los 40 grados centígrados más bajos. Eso y México (donde el ambiente era solo en los primeros 20 grados pero con un 25% menos de moléculas de aire debido a la elevación) el fin de semana pasado demostró que el Mercedes ahora puede enfriarse adecuadamente incluso en los lugares más exigentes.

¿Que qué? La mejor radio del equipo de México.

De hecho, no fueron las temperaturas del motor las que más le preocuparon a Mercedes en México, aunque todavía requerían algo de control por parte de los conductores, sino las temperaturas de los frenos.

El Mercedes tradicionalmente incorpora conductos de freno delantero más pequeños que sus rivales y en México se abrieron por completo. Sin embargo, eso todavía significaba que el flujo de aire sobre los frenos era marginal. Los conductos de freno de un automóvil F1 forman un bloqueo aerodinámico significativo y el Mercedes ha sido diseñado asumiendo que funcionará en el aire limpio en la parte delantera del paquete.

Esto simplemente requiere que los controladores realicen una mayor administración, por lo general con algunas elevaciones ocasionales, para mantener las temperaturas del disco y la pinza bajo control.

A pesar de que la victoria de Hamilton podría verse desde afuera, fue producto no solo de un gran impulso y una estrategia inteligente, sino también de El equipo solo entregó a regañadientes el mínimo rendimiento a la necesidad de una refrigeración adecuada.

@MARCEBLO2

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