MARTES TECNICO (Formula1.com)

Por Mark Hughes y Giorgio Piola

Mercedes llegó a Japón con una nueva actualización del tablero de barcazas diseñada para volver a equilibrarse con Ferrari, después de que la Scuderia había ganado tres de las cuatro carreras anteriores. Y con Valtteri Bottas asegurando una victoria asegurada en Suzuka, la actualización parecía haber hecho el negocio, como explican Mark Hughes y Giorgio Piola …

Uno de los rasgos distintivos clave entre las dos filosofías opuestas del alerón delantero generadas por las regulaciones aerodinámicas de este año es que entre la carga aerodinámica máxima y la sensibilidad de la carga aerodinámica, es decir, cuán consistente es la fuerza aerodinámica en un rango de condiciones de operación diferentes.

Como detallamos después de las primeras pruebas de pretemporada, las dos filosofías estaban perfectamente representadas por Mercedes y Ferrari. El primero favoreció un extremo externo cargado del alerón delantero, utilizando la profundidad máxima permitida para el extremo exterior de los elementos. Por el contrario, Ferrari favoreció un extremo externo relativamente descargado, con los elementos agrupados en los extremos exteriores.

Casi todos los equipos analizaron ambas alternativas durante las evaluaciones iniciales de los registros aerodinámicos revisados para esta temporada y todos acordaron que había una compensación definitiva entre las dos ideologías. El ala exterior cargada dio mayor carga aerodinámica máxima. El ala exterior descargada dio una carga aerodinámica más robusta y consistente.

El departamento aerodinámico de Mercedes pudo mejorar las mayores desventajas del ala exterior cargada a través de un control muy complejo del flujo en todo el automóvil. Fue ayudado en esto por su filosofía de distancia entre ejes larga / baja inclinación. Confiar menos que, por ejemplo, el Red Bull en el ángulo de ataque del piso para crear una carga aerodinámica inferior y más en tener un área de piso más grande para crear la fuerza aerodinámica, hizo que el Mercedes aero fuera menos sensible. Esto a su vez parece haber hecho que el ala externa cargada sea más factible.

Red Bull, con un automóvil más corto y de mayor inclinación, también optó por el ala externa cargada, y tardó media temporada de desarrollo antes de que su aerodinámica pudiera ser domesticada, ya que proporcionaba niveles de fuerza aerodinámica que variaban enormemente en diferentes partes de la esquina.

La desventaja del diseño del alerón delantero de Ferrari fue que la carga aerodinámica total era menor, y la carga aerodinámica delantera en particular carecía, lo que le daba al equipo dificultades para equilibrar el auto

Ferrari, al optar por el alerón delantero exterior sin carga, fue capaz de generar un mayor deslave alrededor de los neumáticos delanteros, lo que ayudó a mantener el flujo del automóvil conectado en un rango más amplio de condiciones (un rango más amplio de velocidades, ángulos de balanceo, condiciones del viento, etc. .). Pero con la desventaja de que la carga aerodinámica total era menor, y la carga aerodinámica delantera en particular carecía, lo que le daba al equipo dificultades para equilibrar el auto.

Estos rasgos básicos han definido las rutas de desarrollo de cada uno de los tres mejores autos.

Después del frente mejorado de Ferrari en Singapur, que movió el centro de presión aerodinámica hacia adelante (para el gran beneficio del equilibrio del auto), dos carreras después Mercedes se presentó en Suzuka con un nuevo refinamiento de la gran actualización que trajo a Hockenheim. Esto otra vez se centró alrededor de las barcazas.

La actualización de Hockenheim consistió en hacer que el alerón delantero externo cargado fuera un poco menos extremo, cambiando el énfasis lejos de la carga aerodinámica directa del alerón delantero y aumentando la carga aerodinámica total al mejorar el flujo de aire desde la parte interna del ala y a través de las barcazas.

Al menos eso es lo que el túnel y otras herramientas de simulación les dijeron que se habían logrado. En el mundo real, la actualización de Hockenheim nunca cumplió lo que prometía el túnel, ya que el equipo de carrera descubrió que ahora era más difícil encontrar el punto óptimo de configuración del automóvil.

La actualización de Suzuka parece ser un refinamiento al de Hockenheim, para dar una representación más sólida en el mundo real de lo que prometió el túnel. Como tal, la gran paleta de hombro que ayuda a dirigir el flujo desde las barcazas hacia los lados del cuerpo (evitando que se derrame hacia el flujo de aire de descarga creado alrededor de las ruedas) se ha dividido y ya no tiene una unión entre la vertical y horizontal.

Esto sugiere que la versión anterior puede haber inducido una acumulación de presión, disminuyendo la velocidad del flujo a través de allí. Si esta velocidad es demasiado lenta, tenderá a inducir la separación del flujo de aire bajo ciertas condiciones, reduciendo la carga aerodinámica en la parte trasera.

Mira cómo el Mercedes W10 y sus rivales lidiaron con las curvas 3 y 4 en Suzuka
Las paletas ranuradas distintivas que unen la parte posterior del tablero de barcazas con la paleta de hombro se han aumentado de tres a cinco, lo que nuevamente sugiere que el arreglo anterior puede tener El arreglo puede haber sido propenso a un bloqueo inducido por la presión. Estas ranuras purgan el flujo excesivo y lo alimentan al flujo de aire de lavado.

Análisis de rendimiento en tierra: el arte de abordar los Esses de Suzuka

Durante la práctica del viernes en Suzuka, un circuito que recompensa en gran medida a los automóviles que pueden mantener una gran carga aerodinámica a través de las curvas largas y rápidas, los Mercs parecían dominantes. Pero en las condiciones muy racheadas de calificación, los Ferrari fueron los autos más manejables, ya que los beneficios de esa carga aerodinámica menos sensible se acentuaron. Junto con su habitual ventaja de velocidad en línea recta, permitió a los Ferrari bloquear la primera fila.

@MARCEBLO2

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