2021 (Formula1.com)

Este es el momento que los fanáticos de la F1 han estado esperando: un primer vistazo adecuado tanto a los autos que lucharán en 2021 como a las regulaciones que remodelarán las carreras del Gran Premio tal como lo conocemos.Después de más de dos años de trabajo que involucra el análisis más detallado de las operaciones dentro y fuera de la pista del deporte, la FIA y la Fórmula 1 han confirmado la dirección futura del deporte con la publicación de un conjunto integral de nuevas regulaciones que definirán series desde 2021 en adelante.Presentado en el Circuito de las Américas en Austin por el presidente y director ejecutivo de Fórmula 1, Chase Carey, y el presidente de la FIA, Jean Todt, luego de la ratificación del Consejo Mundial del Deporte del Automóvil, las regulaciones tienen como objetivo promover carreras más cercanas y una competencia más equilibrada, así como brindar y sostenibilidad deportiva a la Fórmula 1.A partir de 2021, la Fórmula 1 tendrá:
Autos que están en mejores condiciones para luchar en la pista
Una competencia más equilibrada en la pista.
Un deporte donde el éxito se determina más por lo bien que un equipo gasta su dinero, no cuánto gasta, incluido, por primera vez, un límite de costos totalmente ejecutable ($ 175 millones por temporada) en las reglas de la FIA
Un deporte que es un mejor negocio para los participantes y más atractivo para los nuevos participantes potenciales.
Un deporte que sigue siendo la principal competición de automovilismo del mundo y el escaparate perfecto de la tecnología más avanzada.
Las regulaciones, que fueron aprobadas por unanimidad, se unirán a una nueva estructura de gobierno y fondos de premios que permitirá que el deporte crezca y mejore mientras fortalece aún más el modelo comercial. Estos acuerdos se encuentran en una etapa avanzada con los equipos.”La Fórmula 1 es un deporte increíble con una gran historia, héroes y fanáticos en todo el mundo”, dijo Chase Carey, Presidente y CEO de Fórmula 1.“Respetamos profundamente el ADN de la Fórmula 1, que es una combinación de una gran competencia deportiva, pilotos con un talento único y valiente, equipos dedicados y tecnología de punta. El objetivo siempre ha sido mejorar la competencia y la acción en la pista y al mismo tiempo hacer del deporte un negocio más saludable y atractivo para todos.“La aprobación de las reglas por el Consejo Mundial del Deporte del Motor es un momento decisivo y ayudará a ofrecer carreras de rueda a rueda más emocionantes para todos nuestros fanáticos. Las nuevas reglas han surgido de un proceso detallado de dos años de examen de cuestiones técnicas, deportivas y financieras para desarrollar un paquete de regulaciones.RELOJ: Cómo se desarrolló el auto 2021 F1
“Hicimos muchos cambios durante el proceso, ya que recibimos aportes de los equipos y otras partes interesadas y creemos firmemente que logramos los objetivos que nos propusimos cumplir. Estas regulaciones son un paso importante e importante, sin embargo, este es un proceso continuo y continuaremos mejorando estas regulaciones y tomaremos medidas adicionales para permitir que nuestro deporte crezca y alcance todo su potencial.“Una de las iniciativas más importantes que abordaremos a medida que avanzamos es el impacto ambiental de nuestro deporte. Ya tenemos el motor más eficiente del mundo y en las próximas semanas lanzaremos planes para reducir y finalmente eliminar el impacto ambiental de nuestro deporte y nuestro negocio. Siempre hemos estado a la vanguardia de la industria automotriz y creemos que también podemos desempeñar un papel de liderazgo en este tema crítico ”.El presidente de la FIA, Jean Todt, se hizo eco de las palabras de Carey: “Después de más de dos años de intensa investigación y desarrollo, de una estrecha colaboración con nuestros socios en la Fórmula 1, y con el apoyo de los equipos y conductores, diseñadores de circuitos, el proveedor de neumáticos únicos, Pirelli y todas las partes interesadas de la F1, la FIA se enorgullece en publicar hoy el conjunto de regulaciones que definirán el futuro de la Fórmula 1 a partir de 2021.“Es un cambio importante en la forma en que se ejecutará el pináculo de los deportes de motor, y por primera vez, hemos abordado los aspectos técnicos, deportivos y financieros de una vez. Las regulaciones de 2021 han sido un verdadero esfuerzo de colaboración, y creo que este es un gran logro “.”Un elemento crucial para el avance de la FIA serán las consideraciones ambientales: la Fórmula 1 ya tiene los motores más eficientes del mundo, y continuaremos trabajando en nuevas tecnologías y combustibles para ampliar aún más estos límites. Lo que la FIA publica hoy es “El mejor marco que podríamos tener para beneficiar a los competidores y las partes interesadas, al tiempo que garantiza un futuro emocionante para nuestro deporte”.@MARCEBLO2

Gran Premio de los Estados Unidos (Austin): Previsión climatica

Algunas de las temperaturas más frías que los conductores han experimentado en Austin los esperan mientras se preparan para salir a la pista para el Gran Premio de Estados Unidos 2019, en el Circuito de las Américas en Texas …

VIERNES 01 DE NOVIEMBRE – CLIMA FP1 Y FP2
Condiciones: parcialmente nublado
Temperatura máxima esperada: 16 Celsius
Posibilidad de lluvia: 0%

SÁBADO 02 DE NOVIEMBRE – FP3 Y CLIMA CALIFICADOR
Condiciones: parcialmente nublado
Temperatura máxima esperada: 15 grados Celsius
Posibilidad de lluvia: 0%

DOMINGO 03 DE NOVIEMBRE – TIEMPO DE CARRERA
Condiciones: parcialmente nublado
Temperatura máxima esperada: 16 Celsius
Posibilidad de lluvia: 0%

@MARCEBLO2

BESTIA (Formula1.com)

Justo enfrente de la sede del equipo Haas F1 en Carolina del Norte, EE. UU., Se encuentra el exitoso equipo Stewart-Haas Racing NASCAR, y qué mejor manera de darles a los fanáticos de la F1 una muestra de NASCAR que Romain Grosjean y Kevin Magnussen se enfrenten a la bestia que es un auto stock de NASCAR?

Eso es lo que sucederá en el Gran Premio de Estados Unidos de 2019, cuando Grosjean y Magnussen se abrochen a un auto stock Stewart-Haas Racing Ford Mustang, que estará equipado con un asiento de pasajero para fanáticos afortunados, alrededor del Circuito de las Américas.

Y el dúo de Haas tendrá nada menos que “The Smoke” dando su enseñanza experta, ya que el tres veces campeón de la Copa NASCAR Tony Stewart se une a ellos este fin de semana. Magnussen está familiarizado con Stewart, quien le enseñó al danés cómo conducir un sprint de 750 caballos de fuerza (piense en grandes alas y carreras de tierra) en 2018.
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“Encontré mis pies en ese auto sprint en octubre pasado bastante rápido gracias a su consejo, y también gracias a que él se subió al auto y mostró cómo estaba antes de entrar”, dijo Magnussen después de conducir el auto sprint.

“Lo pasé muy bien con Tony. Es un gran instructor de manejo y sabe cómo manejar estas cosas. Su experiencia y conocimiento cuando se trata de stock cars es probablemente igual de impresionante ”.

Stewart tampoco es ajeno a la F1, ya que intercambió asientos con Lewis Hamilton en el antiguo GP de los Estados Unidos, Watkins Glen, en 2011, cuando Hamilton tomó el volante de un auto de serie y Stewart piloteó el McLaren MP4-23, ganador del campeonato británico de pilotos de 2008.
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Stewart dijo: “Nunca he estado en COTA. Todo lo que sé es lo que he visto en la televisión y en mi simulador iRacing. Como que me gusta eso. Incluso después de dos décadas en NASCAR, todavía hay cosas nuevas que experimentar. No he conducido esa pista de carreras y Kevin y Romain nunca han conducido un auto de serie. Lo resolveremos juntos “.

La F1 y NASCAR se han combinado en un par de ocasiones más, con Jimmie Johnson y Fernando Alonso al volante de sus autos en Bahrein el año pasado. Juan Pablo Montoya y Jeff Gordon hicieron lo mismo en Indianápolis en 2003, mientras que Kimi Raikkonen de Alfa Romeo corrió en un camión de NASCAR en 2011.

Es solo otra de las muchas experiencias increíbles que tienen lugar alrededor del Gran Premio de EE. UU., Incluido un torneo de golf de caridad de celebridades en Austin, y el Festival Hollywood F1 en Los Ángeles.

Y no termina allí, con el festival especial de fanáticos de Sao Paulo que celebra la vida y la carrera de Ayrton Senna antes del GP de Brasil.

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SATISFECHO (Formula1.com)

Trabajar con el neumático blando fue un desafío en sí mismo para Pierre Gasly de Toro Rosso en México, y mucho menos tener que correr con una enfermedad que se recuperó durante el fin de semana. Quizás no sea sorprendente, entonces, estaba contento de salir con un noveno puesto.

Gasly llegó al Autódromo Hermanos Rodríguez el sábado por la mañana sintiéndose mal, pero pudo participar tanto en la práctica como en la calificación. Una actuación impresionante lo vio alcanzar la Q3 y comenzar desde el décimo lugar, pero tanto él como su compañero de equipo Daniil Kvyat tuvieron que hacerlo con el neumático blando que les proporcionó un dolor de cabeza estratégico el domingo.

    71 vueltas es bastante largo, especialmente cuando no te sientes bien. ¡No fue fácil!
    Pierre Gasly

Sin embargo, ambos autos terminaron inicialmente entre los diez primeros después de un par de impulsiones fuertes. Sin embargo, después de que Kvyat fue penalizado por el contacto en la última vuelta con Nico Hulkenberg de Renault, Gasly finalmente se convirtió en el único anotador de Toro Rosso, dos puntos su recompensa por un fin de semana difícil. Significó que el equipo salió de México sexto en la clasificación, nivelado en 64 puntos con Racing Point.

“Creo que al final no podríamos hacerlo mejor que eso con el neumático opcional”, dijo Gasly. “El comienzo fue realmente difícil y creo que podemos estar satisfechos con el resultado final. Es una lástima que hayamos perdido puntos con Daniil porque para el campeonato del equipo contra Racing Point no es ideal, pero de mi lado estoy seguro de que no estaba al 100 por ciento de mi capacidad desde (sábado), pero creo que podemos estar satisfechos con el resultado.

“La batalla con Carlos [Sainz] claramente nos hizo perder mucho tiempo. Durante dos o tres vueltas luchamos bastante y creo que perdí alrededor de seis o siete segundos. Así que no era lo ideal, pero es una carrera. Al final logramos superarlo, pero la carrera en sí, 71 vueltas es bastante larga, especialmente cuando no te sientes bien. ¡No fue fácil! Pero estoy feliz de que hayamos hecho que funcione y que hayamos logrado estos puntos “.

Con carreras consecutivas que significan que la F1 se dirige directamente a Austin para el Gran Premio de Estados Unidos, Gasly dice que su enfoque ahora está en recuperarse lo más rápido posible para estar en mejor forma física en la próxima ronda.

“No es lo ideal, pero estoy un poco mejor (que el sábado), pero claramente no es genial. No estaba al 100 por ciento en términos de mi capacidad, pero sé que di todo lo que pude dentro del auto y ahora supongo que solo es cuestión de descansar lo más que pueda antes de Austin “.

@MARCEBLO2

MARTES TECNICO (Formula1.com)

Por Mark Hughes y Giorgio Piola

Las altas temperaturas y la baja densidad del aire hicieron que la refrigeración fuera crítica en México, que es donde Mercedes hizo importantes compromisos que asociaron una estrategia inteligente y el gran desempeño de Lewis Hamilton para asegurar la victoria. Y demostró que Mercedes ahora ha superado sus problemas de sobrecalentamiento anteriores, escribe Mark Hughes.

Como se sugirió antes del Gran Premio de México, el aire de baja densidad de la Ciudad de México exigió mucho a los equipos. Y el aumento de 10 grados centígrados en la temperatura de la pista, desde la práctica del viernes hasta la carrera del domingo desde un aumento ambiental de menos de la mitad, jugó un papel importante en el enigma estratégico que enfrentaron Ferrari y Mercedes mientras intentaban entender en tiempo real si La carrera era idealmente una parada o dos.

El compromiso más aventurero de Mercedes con una ventanilla única muy temprana fue, en última instancia, la clave de la victoria de Lewis Hamilton.

Pero el comportamiento de los neumáticos en una pista variable fue solo uno de los desafíos de poco aire con los que Mercedes tuvo que hacer malabarismos en el camino hacia esa victoria. Ya en la primera práctica, el equipo estaba haciendo una comparación consecutiva con dos paquetes de enfriamiento de la carrocería, Hamilton ejecutaba una carrocería más ajustada y más convencional alrededor de la suspensión trasera y los escapes, mientras que el automóvil de Valtteri Bottas presentaba una disposición fría, la flecha roja en el dibujo a continuación destaca el ajuste más flojo alrededor de los componentes para extraer mejor el aire que ha pasado sobre los radiadores.

El W10 de Valtteri Bottas presentó una refrigeración más extensa alrededor de la suspensión trasera en FP1, y esta fue la configuración final que eligió Mercedes.

El W10 de Lewis Hamilton presentaba una carrocería más ajustada alrededor de la suspensión trasera y Mercedes utilizó la configuración de enfriamiento en el automóvil de Bottas desde FP2 en adelante.

Cuanto más rápido se pueda extraer, mejor será el enfriamiento, pero el ajuste menos envolvente habrá sido a expensas de un rendimiento aerodinámico. A partir de la segunda sesión, y durante el resto del fin de semana, esta es la carrocería que se ejecutó en ambos autos. Esto se sumó a las branquias de enfriamiento adicionales más adelante (que no se ven en estos dibujos) a ambos lados de la cabina.

A modo de comparación, a continuación vemos la carrocería de la carrera en caliente de Red Bull, con una abertura ampliada alrededor de la suspensión.

La última vez que Mercedes tuvo problemas con la refrigeración fue en el GP de Austria, otra pista de gran altitud, pero no en la medida de México (650 metros en lugar de 2.250 m). Pero en Austria, la combinación de altitud, temperatura ambiente y el paquete de enfriamiento original del Mercedes resultó demasiado caliente para permitir que el equipo use cualquier cosa que no sean los modos de motor menos agresivos que restringieron severamente su rendimiento.

Esto surgió de un simple error de cálculo en la etapa de concepción del automóvil a medida que se determinaban los tamaños del radiador, lo que no se descubrió hasta mucho después de que el automóvil se hubiera fabricado con la carrocería empaquetada alrededor de ese número erróneo.

Irónicamente, esto habrá dado una ventaja aerodinámica en aquellas carreras en las que el enfriamiento no era marginal, pero el equipo ya sabía que podría haber problemas en carreras muy calurosas.

La corrección de ese error se incorporó a la actualización aerodinámica de Hockenheim, que fue oportuna ya que Hockenheim ese fin de semana vio una ola de calor récord, con el ambiente en los 40 grados centígrados más bajos. Eso y México (donde el ambiente era solo en los primeros 20 grados pero con un 25% menos de moléculas de aire debido a la elevación) el fin de semana pasado demostró que el Mercedes ahora puede enfriarse adecuadamente incluso en los lugares más exigentes.

¿Que qué? La mejor radio del equipo de México.

De hecho, no fueron las temperaturas del motor las que más le preocuparon a Mercedes en México, aunque todavía requerían algo de control por parte de los conductores, sino las temperaturas de los frenos.

El Mercedes tradicionalmente incorpora conductos de freno delantero más pequeños que sus rivales y en México se abrieron por completo. Sin embargo, eso todavía significaba que el flujo de aire sobre los frenos era marginal. Los conductos de freno de un automóvil F1 forman un bloqueo aerodinámico significativo y el Mercedes ha sido diseñado asumiendo que funcionará en el aire limpio en la parte delantera del paquete.

Esto simplemente requiere que los controladores realicen una mayor administración, por lo general con algunas elevaciones ocasionales, para mantener las temperaturas del disco y la pinza bajo control.

A pesar de que la victoria de Hamilton podría verse desde afuera, fue producto no solo de un gran impulso y una estrategia inteligente, sino también de El equipo solo entregó a regañadientes el mínimo rendimiento a la necesidad de una refrigeración adecuada.

@MARCEBLO2