MARTES TECNICO (Formula1.com)

Por Mark Hughes

Spa-Francorchamps exige una configuración de alta velocidad, pero Monza el próximo fin de semana ve a los autos de F1 en su forma más baja de la temporada. Las aletas traseras diminutas hacen que los autos sean muy asustadizos ya que desarrollan solo alrededor del 60% de la carga aerodinámica de las alas más grandes utilizadas en las pistas convencionales.
Reducir el nivel del ala siempre reducirá el arrastre en cualquier pista (además de opacar la efectividad del DRS), pero también reduce la carga aerodinámica. Las dos cualidades están, por supuesto, íntimamente relacionadas, ya que crear carga aerodinámica con el ala conlleva un costo asociado en la resistencia. El nivel del ala que ofrece el punto óptimo de compromiso entre minimizar la resistencia pero maximizar la carga aerodinámica depende principalmente del diseño de la pista.
Con tales rectas alargadas únicas y solo un pequeño puñado de esquinas, la recuperación del tiempo de vuelta para una reducción en la resistencia en Monza es enorme, mientras que para un aumento en la carga aerodinámica es relativamente pequeña. Por lo tanto, el área óptima del alerón trasero es relativamente pequeña, de modo que requiere una geometría y un diseño de placa final completamente diferentes. En consecuencia, se necesita menos carga aerodinámica delantera para equilibrar el automóvil y eso tiene implicaciones en el diseño del alerón delantero. Por lo tanto, Monza es la única pista donde los paquetes aerodinámicos de los automóviles están diseñados específicamente para un circuito.
Para los departamentos aerodinámicos, la creación del paquete Monza comienza en la simulación. El punto en el que agregar más alas o reducirlas empeora el tiempo de vuelta define el punto de eficiencia para cualquier circuito dado. Ese punto será más alto en Mónaco y más bajo para Monza. Una vez que se ha definido ese punto exacto para un automóvil dado en Monza, la siguiente tarea para los aerodinámicos es garantizar que el automóvil Monza conserve los mismos rasgos que el automóvil estándar en términos de equilibrio, su respuesta en guiñada y la consistencia del equilibrio a través de un esquina.

La reducción en la carga aerodinámica trasera no es solo directamente desde el ala. La parte inferior del ala y la forma en que barre hacia arriba se basa en el flujo de aire que sale del difusor. Con menos área de la parte inferior del ala, hay menos presión sobre el flujo de aire debajo del piso, que por lo tanto no se acelera tan fuerte. Entonces, para cualquier velocidad del automóvil, la velocidad del flujo de aire debajo del piso será menor en Monza que en cualquier otro lugar. Cuanto menor sea la velocidad del aire, menor será la carga aerodinámica.

Una vista trasera del ala trasera súper delgada de Mercedes con especificaciones Monza en 2018. © Copyright: Moy / XPB Images

Esto debe integrarse en los cálculos de cómo equilibrar el automóvil. Es particularmente importante mantener el difusor funcionando y evitar que se detenga, particularmente en las altas alturas de marcha atrás que verá al frenar y en las curvas lentas. Si el difusor se detiene repentinamente más allá de un cierto umbral de altura de manejo debido a la reducción en la ayuda del alerón trasero, el conductor experimentará un automóvil que es aún más inestable al frenar que el automóvil Monza típico. De hecho, un conductor novato que recibe un paquete de Monza para probar por primera vez generalmente asumirá que hay un problema con el automóvil, por lo que será mucho menos estable en comparación con el automóvil convencional. Es vital no empeorar aún más esa inestabilidad, por lo que el rendimiento del difusor es crucial.

Los niveles de ala no son el único regalo visual del paquete Monza. Además de la ausencia de alas en T o aletas adicionales sobre la carrocería, los autos también tenderán a correr con un ángulo de inclinación inferior. Hacer que el automóvil funcione con la nariz hacia abajo aumenta el ángulo de expansión del piso inferior y aumenta la carga aerodinámica, pero también aumenta la resistencia. El punto óptimo de compensación viene en un ángulo de inclinación más bajo en Monza que en cualquier otro lugar.
Combinar los efectos del área del ala, el piso inferior, el alerón delantero y el rastrillo para lograr la combinación más eficiente posible es un proceso largo e intrincado y, por lo general, el paquete Monza se desarrollará poco después de que se haya finalizado el diseño del automóvil. La gama de compensaciones de carga aerodinámica / arrastre necesaria durante los 21 circuitos de la temporada está integrada en el diseño del automóvil, pero Monza obtiene su propio paquete especial una vez que se cumple ese requisito global.
Por lo tanto, puede suceder que un diseño responda más que otro a cualquier reducción en la carga aerodinámica / arrastre de una manera que sea particularmente útil en Monza. Las indicaciones de los sectores 1 y 3 en Spa sugieren que la ventaja de arrastre habitual del Ferrari en realidad se mejoró ya que todos redujeron su carga aerodinámica de pistas más convencionales. Este es sin duda un gran presagio para la Scuderia mientras se dirigen a su carrera en casa en esta pista tan especial.

@MARCEBLO2

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