MARTES TECNICO (Formula1.com)

Por Mark Hughes y Giorgio Piola

En la pausa natural de la temporada que es el receso de verano, es un buen momento para reflexionar sobre cuáles han sido las principales historias técnicas en un año en que la F1 introdujo cambios significativos en las regulaciones aerodinámicas.

Esas limitaciones de la regulación (alrededor de los conductos del freno delantero / debajo de la nariz / delantero, las placas de barcaza reposicionadas y el alerón trasero más alto) mezclaron la combinación óptima de compromisos de rendimiento de una manera que no podría llamarse con certeza de antemano.

Las primeras etapas conceptuales de los autos de 2019 generalmente se habrán establecido a fines de 2017, cuando se conocía el amplio esquema de las regulaciones de 19. Pero los conceptos y los caminos de desarrollo en los que se encontraban cada uno de los equipos con sus autos anteriores aún habrán formado la base general e informado ciertas elecciones críticas. Algunas de estas opciones han demostrado ser mejores que otras, aunque no necesariamente siempre por razones de mérito; en algunos casos solo habrá sido buena o mala suerte.

Había lógica, por ejemplo, en la decisión de Ferrari de priorizar la eficiencia aerodinámica en lugar de la fuerza aerodinámica máxima absoluta. El alerón trasero más grande iba a ser más pesado, los dos Ferrari anteriores tenían peor eficiencia que el rival Mercedes. Un reposicionamiento a lo largo de la escala móvil de compensación de carga aerodinámica / eficiencia parecía una dirección de diseño completamente lógica para el nuevo automóvil.

Pero eso fue sin contar los efectos de los nuevos neumáticos Pirelli de calibre más delgado para 2019, que solo se confirmaron después de una prueba de fin de temporada en Abu Dhabi 2018. Con menos goma para forzar en los pequeños espacios entre los granos de la superficie de la pista, el mecanismo que almacena la energía del neumático y define la cantidad de agarre que puede generar, una mayor carga aerodinámica fue más valiosa que nunca para lograr que el neumático entre en su rango de trabajo.

Alrededor de los dos puntos difíciles de la regulación y los cambios en las especificaciones de los neumáticos, se han formado muchas de las características técnicas distintivas clave de los autos 2019. Aquí están las cinco tendencias técnicas más importantes de la temporada.

Ferrari, Alfa Romeo y Toro Rosso optaron por sacrificar la profundidad del ala para ayudar a la inundación

Ferrari, Alfa Romeo y Toro Rosso optaron por sacrificar la profundidad del ala para ayudar a la inundación

La elección fue entre utilizar la profundidad máxima permitida de los elementos del ala en los extremos exteriores para maximizar la carga aerodinámica del ala delantera directa, o agrupar los extremos exteriores de los cinco elementos permitidos para mejorar el flujo de aire alrededor del neumático delantero.

La potencia del deslave se había visto limitada por la simplificación de la regulación de las placas terminales del alerón delantero, por lo que algunos, especialmente Ferrari, Alfa y Toro Rosso, optaron por ceder parte del área del ala para hacer que el aire fluya más fácilmente alrededor del neumático, impulsando el el flujo de desagüe desciende por el resto del automóvil. Otros, especialmente Mercedes y Red Bull, favorecieron usar toda la profundidad permitida. En concierto con los requisitos de los neumáticos, parece que la dirección de Mercedes / Red Bull era la mejor.
La versión de Ferrari de la suspensión delantera articulada, en contraste con la iteración de Mercedes en la parte superior de la página
Este no fue un resultado directo de las regulaciones de 2019, ya que Ferrari y Red Bull ya habían competido con la característica antes de este año, pero las ventajas que trajo fueron posiblemente más importantes bajo estas reglas. Un soporte hacia el extremo exterior de la varilla de empuje de la suspensión permite que la carga en la rueda se desplace en línea recta o, más allá de cierto punto de bloqueo de la dirección, gire a una posición diferente que obligue a bajar la parte delantera del automóvil a una altura de manejo más baja. Esto disminuye el subviraje que es inherente a un automóvil F1 a través de curvas de baja velocidad, en parte al aumentar la carga aerodinámica generada por la nariz al estar más cerca del suelo.

Red Bull ha encontrado una manera de simular el efecto de los ejes delanteros soplados ahora prohibidos
El diseño de las llantas ha sido el foco de atención de los equipos durante algunos años, ya que las llantas se utilizan para controlar la transferencia de temperatura de los frenos a los neumáticos. Pero Red Bull dio un paso más allá con las llantas de las ruedas delanteras introducidas en Paul Ricard que entrenan el aire a través de las llantas de tal manera que reproducen el efecto de los ejes delanteros soplados ahora prohibidos.

El aire se expulsa de tal manera que se forma un vórtice que recoge y mejora el flujo de aire que sale del neumático delantero. Parece haber sido un factor crítico para aliviar parte de la carga de dirigir el lavado de las paletas guía debajo de la nariz que descansan este año enriquecido a tres, un cambio de regulación que inicialmente perjudicó a Red Bull.

4. Migración del corte del sidepod
088-19 R POINT SIDE PODS.jpg
Racing Point adoptó la filosofía del sidepod de Red Bull en su actualización de Alemania
Fue Red Bull quien primero desafió la ortodoxia de tener un gran corte en la parte delantera del sidepod para acelerar el flujo de aire a lo largo de los lados del cuerpo. En cambio, tiene una forma más baja y gorda en la parte delantera, con un corte mejorado dentro de la sección de la botella de coca cola más atrás. Esto ha permitido que los componentes mecánicos, principalmente los radiadores, se monten más abajo y más adelante, brindando ventajas en la altura del centro de gravedad y la masa centralizada, respectivamente. Es un concepto que Racing Point ha recogido e incorporado al RP19 actualizado que apareció en Hockenheim.

5. Tablas de barcazas Boomerang
Ferrari-bargeboard-HUN-2019-Piola.jpg
La versión de Ferrari del ‘boomerang’
Para 2019, las tablas de la barcaza tenían que ser más bajas (lo que hacía que la estela fuera menos disruptiva), pero podían montarse más hacia adelante (para que la carga aerodinámica del automóvil detrás se viera menos afectada por la estela del frente). Esto los ha colocado en el lugar ideal para ayudar a mejorar el flujo de agua colocando un ala de sección de boomerang encima de las paletas guía que, al crear algo de elevación negativa, genera una burbuja de alta presión a su alrededor que el aire que entra por la suspensión gira con fuerza hacia afuera para evitar – fortaleciendo así el flujo de aire vital de lavado.

@MARCEBLO2

Responder

Introduce tus datos o haz clic en un icono para iniciar sesión:

Logo de WordPress.com

Estás comentando usando tu cuenta de WordPress.com. Cerrar sesión /  Cambiar )

Google photo

Estás comentando usando tu cuenta de Google. Cerrar sesión /  Cambiar )

Imagen de Twitter

Estás comentando usando tu cuenta de Twitter. Cerrar sesión /  Cambiar )

Foto de Facebook

Estás comentando usando tu cuenta de Facebook. Cerrar sesión /  Cambiar )

Conectando a %s