MARTES TECNICO (Formula1.com)

Por Mark Hughes y Giorgio Piola

Hockenheim vio importantes mejoras aerodinámicas de dos equipos, Mercedes y Racing Point. Se espera que la segunda parte de la actualización de Racing Point aparezca en Hungaroring este fin de semana, por lo que quizás sea mejor considerarla en conjunto en ese momento.
Pero la actualización de Mercedes llegó a Hockenheim no solo completa, sino que incorpora dos paquetes de enfriamiento diferentes, uno de los cuales se usó en el calor extremo del viernes, con lo que será el paquete estándar que luego se instalará a partir del sábado.
La actualización aerodinámica y el paquete de enfriamiento deben considerarse como dos desarrollos separados …
Actualización Aero
El paquete de actualización aerodinámica comprendía un nuevo alerón delantero (que se muestra a continuación), placas de barcaza, placas de piso y aletas traseras. Los dos elementos superiores del alerón delantero se han hecho menos profundos, lo que reduce la profundidad total del ala en los extremos exteriores. Esto ha llevado el borde posterior del elemento superior mucho más adelante en relación con el borde posterior de la placa final.
Esta creación de espacio entre el elemento más trasero y la rueda delantera tendrá el efecto de mejorar la corriente de flujo de aire alrededor de la rueda, alejándose ligeramente del extremo que representaba el ala original de profundidad completa de Merc. Se puede ver un pequeño cambio en los detalles en una nueva ranura de corte en la parte posterior de la sección del pie de la placa terminal y esto probablemente está creando un pequeño vórtice que mejora el efecto de lavado del nuevo elemento.

Al retroceder desde allí, las paletas de la barcaza se han cambiado de ángulo y se han reformado, no de una manera que nos indique visualmente cuál será el efecto, sino que formará parte del flujo reelaborado del nuevo paquete del alerón delantero. Ahora que el flujo de aire de lavado está recibiendo más impulso del alerón delantero, por lo que habrá permitido una mayor manipulación del flujo interno.
Los laterales se han remodelado sutilmente para dar entradas de radiador ligeramente más grandes. Ahora se extienden hacia afuera, con un ligero ángulo hacia afuera como se ve desde arriba, para dar una mayor captura de aire. Mercedes se dio cuenta ya en las pruebas de invierno de que la capacidad de enfriamiento no era tan grande como se esperaba y había pasado algún tiempo tratando de acelerar el rendimiento del aire para compensar antes de que fuera evidente que no había otra alternativa que aumentar el tamaño del radiador.

Tomar más flujo sobre el alerón delantero hacia afuera (el lavado) habrá liberado algo de presión de aire que puede ser útil para el flujo interno a través de las tablas de barcazas y hacia los lados del cuerpo, por lo que compensará el mayor bloqueo. de los radiadores más grandes. Sin embargo, esta creación de carga aerodinámica tendrá un costo de arrastre adicional, y ha habido un esfuerzo concertado, con el diseño de la placa final del alerón trasero, para recuperar parte de ese aumento de arrastre.

La parte más arrastrada de un alerón trasero es la punta del fueraborda, donde se forman grandes vórtices inductores de arrastre en la esquina. En algunas partes del automóvil, los vórtices son amigos de un aerodinámico y son inducidos deliberadamente a acelerar el flujo de aire. Pero en otros, como las puntas del alerón trasero, son negativos, agregan resistencia sin agregar carga aerodinámica.
La nueva placa final del alerón trasero que se muestra arriba presenta un estilo de escalera de seis pequeños generadores de vórtice, que se extienden hacia la punta del ala. Es probable que estos vórtices más pequeños tengan el efecto de romper el vórtice inductor de arrastre más grande de esa esquina del ala.
Paquete de enfriamiento
Dentro de la nueva actualización aerodinámica, había un paquete de enfriamiento extremo y uno estándar utilizado el viernes y el sábado en adelante, respectivamente.
El paquete extremo presenta salidas más abiertas a popa de la cabina. La versión estándar tiene una ranura menos disruptiva aerodinámicamente que se abre detrás de una salida principal menos abierta. En la parte posterior, la versión extrema tiene más espacio entre la estructura del choque y la carrocería para permitir que escape el aire caliente.

Mientras la F1 ahora se dirige a Budapest, tradicionalmente una de las pistas más exigentes para refrescarse en el calendario debido a la combinación del calor del verano y las rectas cortas, Mercedes buscará aprender más sobre su nuevo paquete aerodinámico, pero ahora al menos con el consuelo. de estar adecuadamente enfriado.
@MARCEBLO2

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