MARTES TECNICO (Formula1.com)

Dos equipos, Ferrari y Renault, llegaron a Paul Ricard con importantes mejoras aerodinámicas. Esta fue simplemente la fase de la temporada en la que cada uno de los equipos tenía sus desarrollos listos y, en el caso de Renault, era importante mostrar bien en su carrera local. Sin embargo, la naturaleza del circuito, específicamente la gran variabilidad en las condiciones, lo hace menos que ideal para evaluar la efectividad de las actualizaciones.

El viento de Mistral no solo es un factor aleatorio, sino que el clima abrasador en el sur de Francia en esta época del año significa que la superficie de la pista está invariablemente muy por encima del umbral de agarre máximo de los neumáticos. Al menos desde la perspectiva de fuera de los equipos, las mejoras no fueron concluyentes …

El Ferrari incluyó revisiones de las alas delantera y trasera, los conductos de los frenos delanteros y el piso. En la parte delantera, se cortó la esquina superior trasera de la placa de extremo (como se muestra arriba), de la misma manera que lo hizo Mercedes a principios de la temporada. Esto se hizo junto con una aleta adicional en la base de la placa de extremo para mejorar el lavado alrededor del neumático delantero.

El piso presentaba generadores de vórtice adicionales en sus flancos exteriores, para acelerar aún más el flujo de aire a lo largo de los lados del cuerpo y así crear una fuerza aerodinámica adicional a medida que el flujo sale alrededor de la parte superior y los lados del difusor y crea un tirón en el flujo que viene a través de él. Los conductos del freno delantero tenían pequeñas aletas adicionales debajo para refinar la dirección del flujo hacia las tablas de la barcaza. Las placas laterales del alerón trasero ya no contaban con la gama más baja de paletas para los dedos.

Después de correr con estas características el viernes, el nuevo piso fue reemplazado por el estándar para el resto del fin de semana, pero las alas modificadas y los conductos de los frenos permanecieron encendidos.
¿Qué era nuevo en el Renault?

La actualización de Renault fue posiblemente más grande y se basó en un sistema de enfriamiento reconfigurado que permitió mejorar el perfil de la “botella de coque” de la carrocería trasera. Esta reducción repentina en el ancho de la carrocería crea una caída de presión que el aire que se aproxima se apresura a llenar, acelerando así la velocidad a lo largo de todo el lado del automóvil y dando un mayor impulso a la fuerza descendente bajo el piso cuando se fusiona con el flujo que viene a través del difusor.

Además, para ayudar a acelerar el flujo de aire, se colocó una nueva ‘capa’ similar a la de Mercedes debajo de la nariz (ver arriba), dirigiendo el aire desde alrededor de la nariz hacia abajo, inyectando más energía en toda el área del tablero de la barcaza (en la foto de abajo) y, por lo tanto, aumentando su actividad. – Que es doble. Algunas de las paletas están ahí para acelerar el flujo de aire a través de los cuerpos, otras están dirigiendo el flujo hacia afuera y alejándolo de los lados del cuerpo para mantener separado el flujo de aire que ha circundado los neumáticos delanteros, en lugar de fusionar y ralentizar ese lado crucial del cuerpo. fluir. Hubo cambios asociados en el piso y el difusor de Renault para aprovechar estas mejoras.

¿Qué intentaba lograr Ferrari?

En términos simples, ambos equipos están persiguiendo más downforce. Pero el Ferrari específicamente carece de fuerza aerodinámica en las curvas delanteras en comparación con Mercedes, mientras que el Renault ha tendido a ser un automóvil más limitado por la parte trasera.

En el Ferrari, los generadores de vórtices de estilo “seta” adicionales en el piso exterior sugieren que el flujo de aire a lo largo de los cuerpos debería ser reenergizado. Si tiene éxito, esto aumentaría la carga aerodinámica por debajo de la carrocería, pero por lo general eso aportaría más beneficios a la retaguardia que al frente. Para mantener el auto equilibrado, tal impulso requeriría un aumento de la fuerza aerodinámica en la parte delantera. Debido a su filosofía de alerones delanteros, con los elementos reducidos en los extremos externos para ayudar a la expulsión alrededor de los neumáticos, Ferrari está algo limitado en este aspecto.
GP de Francia 2019

Por lo tanto, parece que los cambios en el alerón delantero (con la forma sutilmente reelaborada de los elementos del alerón, la aleta de lavado adicional adicional en la base de la placa de extremo y el recorte de la esquina posterior de la placa del extremo) están tratando de exprimir más el poder de lavado de manera que como para permitir que el alerón delantero genere más fuerza aerodinámica directa y al mismo tiempo retenga el lavado necesario (los dos requisitos entran en conflicto).

Las mini aletas debajo de los conductos de los frenos son probablemente parte del mismo régimen de flujo, en otras palabras, son parte de un paquete dirigido a algo específico.

Ferrari retiró el piso después de la práctica del viernes, sintiendo que no dio los resultados esperados. Los cambios en el alerón delantero y en los conductos de los frenos permanecieron en el automóvil, lo que sugiere que estaban dando más fuerza aerodinámica delantera, aunque no en la medida requerida.

“No creo que tengamos todas las respuestas de este fin de semana porque el piso que no funciona correctamente nos da una falta de respuestas”, dijo la jefa de la Scuderia, Mattia Binotto, después de la carrera. “Así que seguiremos trabajando en eso y volveremos a probar algunos artículos en Austria y trataremos de comprender mejor”. Creo que entenderemos completamente cuando todas las partes funcionarán correctamente.

1891/5000“Fue muy difícil juzgar el éxito o no de los cambios, dado que Paul Ricard, debido a sus muchas curvas de larga duración, no es el circuito ideal para un coche de baja resistencia / carga aerodinámica como el Ferrari.
¿Qué intentaba lograr Renault?

En Renault, los cambios teóricamente abordarán la debilidad de la carga aerodinámica trasera del automóvil. Pero, al igual que con Ferrari, los resultados no fueron concluyentes, aunque la actualización se mantuvo en los autos de Daniel Ricciardo y Nico Hulkenberg durante todo el fin de semana. Con un paquete de actualización que la simulación sugirió que valía alrededor de 0.5 s del tiempo de vuelta, el Renault con la calificación más alta solo se ubicó dentro del 101.81% de la pole, que es solo el cuarto mejor de las ocho carreras hasta el momento.
GP de Francia 2019

Desglosar donde las pérdidas fueron en la vuelta de Ricard es bastante esclarecedor porque los tres sectores allí exigen cualidades bastante diferentes de un automóvil. El primer sector requiere mucha aerodinámica de baja velocidad y cambio de dirección. El Renault fue la friolera de 2.565% del tiempo más rápido allí. El sector 2 se basa en gran medida en la potencia del motor y la eficiencia aerodinámica y allí, la R.S.19 fue solo 1.209% a la deriva de la más rápida.

En las aero-demandas de alta velocidad del Sector 3 se ubicó a 1.846% a la deriva. ¿Podría haber sido que la capacidad de respuesta de baja velocidad del automóvil se vio afectada por las mejoras en la parte trasera? Después de observar las imágenes a bordo de los conductores de McLaren, Hulkenberg observó que tenían un equilibrio mucho más consistente en las curvas largas que el Renault. En lo que a él se refería, el balance aerodinámico del RS19 estaba cambiando demasiado bajo diferentes condiciones dinámicas, lo que significa que no podía atacar esquinas con tanta confianza como quisiera.

A pesar de competir en diferentes partes de la red, la presión para estos dos equipos es muy grande y será interesante ver cuánto tiempo antes se puede desbloquear el potencial de estos últimos desarrollos.

@MARCEBLO2

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