MARTES TECNICO (Formula1.com)

La distribución del circuito de Montreal, sede del Gran Premio de Canadá del fin de semana pasado, permitió que las características muy diferentes del Mercedes W10 y el Ferrari SF90 fueran muy competitivas por una vez, y esto fue clave para los excelentes dados de la carrera entre Sebastian Vettel y Lewis Hamilton.

La menor resistencia del Ferrari contó por más tiempo de vuelta aquí que en los circuitos convencionales, debido a la alta proporción de rectas. La mayor fuerza descendente del Merc valía menos tiempo de vuelta de lo habitual debido a relativamente pocas curvas.

En la clasificación, el Ferrari estaba ganando 0.6s en Mercedes por las rectas y el Merc solo estaba arañando 0.4s de eso a través de las esquinas, una compensación muy diferente a la vista en circuitos más convencionales. Con ambos motores en los modos de carrera, desaparecieron alrededor de 0.2 s de la ventaja de línea recta que reúne los requisitos de Ferrari, lo que les da una capacidad de tiempo de vuelta casi igual en el día de la carrera, pero se entregan de diferentes maneras.
Bottas a baja velocidad esquinas.jpg

Una parte fundamental del concepto de diseño del Mercedes W10 ha sido aumentar la fuerza aerodinámica trasera, especialmente a bajas velocidades, incluso si esto ha significado un aumento en la resistencia. Esta es una parte importante de por qué el Merc, a pesar de su larga distancia entre ejes, es ahora el auto más rápido en curvas lentas, corrigiendo una debilidad anterior.

Al ver a Vettel y Hamilton en acción, se podía ver cómo el Ferrari necesitaba más bloqueo de la dirección a través de las curvas lentas, mientras que el Mercedes giraba alrededor de su neumático delantero exterior mucho antes en la esquina, lo que permite que Hamilton salga del bloqueo casi tan pronto como Lo había aplicado. Como Valtteri Bottas ha concedido, “el auto gira muy bien”. La parte trasera puede soportar una aceleración lateral repentina sin convertirse en una corredera de sobreviraje simplemente porque tiene más fuerza hacia abajo presionándola hacia abajo.

Ha habido una reconfiguración significativa de la suspensión trasera para ayudar a facilitar los cambios de la carrocería responsables de la mayor carga aerodinámica. Pero es posible que estos cambios hayan traído un cambio en la dinámica mecánica que también podría estar contribuyendo.

La diferencia clave es que las patas delanteras y traseras que forman el brazo inferior del brazo se han separado para conectarlas con la rueda vertical en dos puntos separados. La barra de guía (utilizada para controlar el seguimiento de la rueda) permanece unida a la pata trasera, pero la barra de guía / pata trasera ya no forma parte de una sola unidad con la pierna delantera, por lo que realmente debería perder su nombre anterior de la ‘Z -bone ‘(un nombre dado para reflejar la forma de Z formada por la construcción anterior de la varilla de guía / pata trasera / pata delantera).
Merc suspensión trasera graphic.jpg

En el dibujo de arriba está la suspensión trasera W09 del año pasado.

En el dibujo de abajo, vemos la suspensión trasera del W10 actual, como se ve desde debajo del auto, con 1. mostrando la parte delantera de la pata de la suspensión inferior, 2. la parte delantera de la pata de la suspensión superior, 3. la varilla de empuje que conecta la resortes / amortiguadores internos a la rueda en posición vertical, 4. el eje de transmisión que atraviesa un orificio dentro de la pata inferior y 5. la parte trasera de la pata de suspensión inferior.

Aunque no podemos ver en este dibujo, los puntos separados en los que las patas de suspensión inferiores se unen a la rueda en posición vertical dan una idea de cómo se han mejorado aerodinámicamente las partes de la suspensión en sí mismas y esto también desempeña un papel crucial en la creación de esa fuerza descendente vital.

@MARCEBLO2

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