RETO (Formula1.com)

Red Bull introdujo recientemente nuevos discos de freno delanteros y calibradores. Estos discos de fibra de carbono cuentan con más orificios de enfriamiento que antes, más de 1.400, como se ve en la imagen de arriba. Esto traerá un beneficio específico en Montreal el próximo fin de semana, ya que la pista canadiense se encuentra entre las pruebas de frenos más difíciles de toda la temporada.

El circuito de la isla hecho por el hombre presenta una combinación de curvas lentas interconectadas por ráfagas de rectas de alta velocidad. Esto en sí mismo implica una gran energía de frenado, pero lo que lo hace particularmente difícil es que, en contraste con Monza, por ejemplo, las rectas no son lo suficientemente largas como para permitir que los frenos se enfríen adecuadamente antes de tener que ser usados nuevamente.

El Circuito Gilles-Villeneuve se caracteriza por altas velocidades y grandes paradas.
Esto presenta un problema muy particular para los discos de freno de fibra de carbono. Estos discos brindan su capacidad de detención óptima cuando funcionan entre 400 y 800 grados centígrados, una cifra bastante normal para los frenos de un auto de F1. Sin embargo, cuando la temperatura aumenta mucho más allá de los 1.000 grados centígrados, se oxidarán espectacularmente.

Este proceso ve la ruptura del material en un proceso similar a la oxidación del metal pero muy acelerado. Los discos se oxidarán a la nada en muy poco tiempo si se les permite operar a una temperatura demasiado alta durante demasiado tiempo. Aunque el aire que pasa da un efecto de enfriamiento, también aumenta la velocidad de oxidación, al menos hasta que el disco se enfríe a su temperatura de trabajo. Por lo tanto, es de vital importancia que los discos no superen este umbral, por lo que los equipos deben prestar especial atención al enfriamiento del disco en Montreal.

Aunque existen regulaciones que limitan el diámetro (278 mm) y el grosor (32 mm) del disco, todavía hay varias formas de mejorar su enfriamiento:

1 – A través de mejoras en la tecnología de materiales, es decir, producir un material más resistente al calor para el propio disco
2 – A través del aumento del tamaño de los conductos de refrigeración de los frenos, alimentando más aire a través del disco
3 – A través del diseño de la llanta de la rueda
4 – A través de la colocación de tantos agujeros de refrigeración como sea posible en el disco sin comprometer su integridad estructural

Un primer plano del diseño de la llanta de la rueda de extracción de calor de Mercedes
Los fabricantes de frenos están siempre avanzando en tecnología de materiales. En la composición de la fibra de carbono, a veces hay una compensación entre la resistencia al calor de un material y la sensación que le da al conductor a través del pedal del freno. En el pasado, los equipos incluso han intercambiado fabricantes de frenos para que la carrera canadiense otorgue la compensación necesaria.

El problema con simplemente aumentar el tamaño de los conductos de los frenos es que son aerodinámicamente disruptivos en una parte del automóvil altamente sensible a la aerodinámica. Debido a esto, el aumento de tamaño de los ductos a menudo es considerado por los perfeccionistas equipos de F1 como un reto de último recurso, ya que cuesta un tiempo de vuelta de calificación vital. En la carrera, el conductor puede ser guiado para mantener las temperaturas de un disco subenfriado bajo control con un poco de elevación y costa según sea necesario.

Una carrera de Montreal puede ser muy sensible a la temperatura de la pista, y mientras más orificios de enfriamiento se puedan apretar en el disco, más difícil será conducir el auto.

Los sofisticados diseños de llantas de las últimas temporadas se utilizan para controlar la cantidad de temperatura generada por el freno que se transfiere a través de las llantas y hacia los neumáticos. Históricamente, Montreal varía mucho en su temperatura ambiente, pero puede ser que una pista fresca sea una verdadera bendición, permitiendo a los equipos usar las llantas para alejar la mayor cantidad de calor de los frenos con exceso de trabajo para que los neumáticos alcancen Su umbral de temperatura requerido. Obviamente, eso se vuelve contraproducente si los neumáticos ya se están sobrecalentando.

De esta manera, el ritmo de una carrera en Montreal puede ser muy sensible a la temperatura de la pista, y mientras más orificios de enfriamiento se puedan apretar en el disco, más difícil será conducir el auto durante largos períodos de tiempo. Así que veamos cómo le va al nuevo disco de Red Bull en Canadá, y si puede jugar un papel vital en la reducción del déficit del equipo en el frente.

@MARCEBLO2

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