MARTES TECNICO (Formula1.com)

En el segundo año de la normativa sobre neumáticos anchos / piso ancho, y antes de la introducción de un paquete aero totalmente nuevo para 2019, las historias de desarrollo de 2018 tuvieron un carácter bastante evolutivo. Las grandes innovaciones de 2017, la separación de entrada de radiador de impacto lateral de Ferrari y los montajes de suspensión delantera de Mercedes / Toro Rosso, se adoptaron en otros lugares y se mejoraron. Pero en general, los cambios fueron iteraciones más que reevaluaciones fundamentales. Hubo un par de excepciones, sin embargo …
Pies laterales que cambian de forma

Red Bull y Sauber volvieron a dibujar la forma de sidepod estándar para sus autos 2018, pero cada uno en formas muy diferentes. El perfil recortado estándar …

En el Red Bull, un sidepod que tenía forma de lágrima en vista en planta no tenía una muesca perceptible en los lados. En cambio, en vista lateral, se redujo drásticamente desde las entradas del radiador, mucho más que un sidepod convencional. Esta fue solo una forma diferente de acelerar el flujo de aire desde la parte delantera del automóvil hacia la pequeña brecha crucial entre la cara interior del neumático trasero y la pared exterior del difusor. A medida que el aire sale a través de este espacio, atrae el aire que atraviesa el difusor desde el subsuelo, acelerando así también el flujo y aumentando la fuerza descendente.

En un sidepod recortado convencional, ese recorte ahuecado crea una reducción de presión que el aire se apresura a llenar. El perfil descendente de la parte superior del sidepod hace lo mismo con el flujo de aire allí y en algunos puntos esos dos flujos se fusionan a medida que se abren camino hacia ese espacio crucial en la parte posterior. Inevitablemente, hay pérdidas de energía a medida que los dos flujos acelerados se fusionan. La forma de Red Bull buscó minimizar esas pérdidas, con una velocidad más igualada de los dos flujos. Además, el bulto lateral lateral abultado, sin socavar, permitió que los componentes de enfriamiento se empaquetaran más hacia adelante en el automóvil, lo que facilitó el extremo posterior hacia adentro en la vista en planta que fue una parte importante de maximizar el concepto de alto rastrillo.
GP de Japón 2018

En el Sauber, el recorte estaba allí, pero no en la parte frontal del sidepod. En su lugar, la sección ahuecada se encontraba más atrás, donde el perfil del cuerpo corta para formar la “botella de coque”. Por lo general, el recorte y la botella de coque trabajan juntos para acelerar el flujo. En el Sauber se reunieron estos rasgos. Permitió un diseño de enfriamiento que redujo significativamente la altura del centro de gravedad, que de otro modo había sido empujado hacia arriba por el nuevo requisito del halo de la cabina. Todos los demás equipos tuvieron alguna variación de lo que se ha convertido en el sidepod recortado estándar.

El mayor desafío para los aerodinámicos dentro de estas reglamentaciones de gran alcance fue lograr que el aire se desenvuelva alrededor de esos grandes neumáticos de manera efectiva. Como tal, las placas frontales del ala delantera se volvieron aún más extremas en sus dos dimensiones y detalles intrincados con innumerables aletas y ranuras nuevas.

Una vez que el aire se ha dirigido alrededor del neumático delantero, lo ideal es que se fusione con el flujo de aire que se alimenta a través del interior del neumático. Las paletas guía debajo de la nariz y las tablas de barcazas de montaje lateral dirigen este flujo y también se vuelven cada vez más intrincadas.

Generadores de vórtice: el aire gira en conjunción circular entrelazada después de que toque una unión en ángulo de dos superficies: en la parte inferior del alerón delantero se crean vórtices de aire que giran y se forman delante de los sidepod. Los vórtices adyacentes que giran en sentido contrario (uno en el sentido de las agujas del reloj y otro en el sentido contrario a las agujas del reloj) aceleran el flujo de aire a través del espacio entre ellos. Esto ayuda a volver a alinear el flujo que ha venido alrededor del exterior del neumático con el que ha sido dirigido a través de las paletas de guía y los tableros de barcazas, acelerando todo el flujo hacia el costado del automóvil. De ahí la proliferación de paletas y ranuras adicionales en las tablas de barcazas, que deben casarse con las de las placas laterales del alerón delantero en la forma en que están manipulando el aire. Las adiciones en forma de “hongo” a la matriz de superficies de barcazas son en sí mismas generadoras de vórtices para el resto del automóvil, cuyo objetivo siempre es aumentar la velocidad del flujo, lo que a su vez aumentará la fuerza descendente.
Nuevas características de piso

A medida que los equipos han encontrado con éxito maneras de hacer esto, y de trabajar más duro el subsuelo, la presión negativa debajo del piso ha aumentado. Con los pisos más potentes y anchos, este aumento ha sido sustancial, hasta el punto en que el subsuelo ya no puede sellarse de manera muy efectiva. Debido a que las faldas para sellar físicamente el suelo radiante están prohibidas, la brecha física entre el suelo y el piso está, en cambio, sellada por vórtices en los bordes exteriores del piso. Las ranuras cortadas en el piso ayudan a crear estos vórtices al fusionar el aire de la superficie superior. Pero el aumento de la tracción sobre el suelo ha significado en muchos casos que estos vórtices ya no eran lo suficientemente poderosos como para sellarlos. En consecuencia, hemos visto a equipos seguir M

Otra innovación de McLaren, esta de 2017, que se adoptó en otros lugares, fueron las ranuras en el lado de la nariz que ayudaron a suavizar la transición en el flujo de aire cuando se giró el automóvil. Red Bull y otros tomaron esta característica en 2018.
Campeonato Mundial de Fórmula Uno
El efecto halo

El halo se incorporó a la aerodinámica del automóvil, y varios de ellos cuentan con labios aerodinámicos para mejorar el flujo dentro y alrededor de la caja de aire del motor. La decisión de China en adelante de que los espejos se podrían montar en el halo para mejorar la visibilidad dio lugar a los polémicos espejos de Barcelona de Ferrari. Un soporte de espejo superior formaba un ala que mejoraba el flujo de aire hacia el alerón trasero. Aunque esto se prohibió en la siguiente carrera, los espejos conservaron la innovación de estar montados en una carcasa hueca, con la forma de mejorar el flujo de aire que atraviesa.
Encuentra la diferencia.jpg
Temperaturas de los neumáticos de doma

Sin embargo, una aerodinámica fuerte significará poco si no se puede hacer que los neumáticos funcionen de manera efectiva. El gran desafío con la generación actual de neumáticos es evitar que las crías se sobrecalienten. Estos son los autos con mayor carga aerodinámica en la historia de la F1 y con las mayores salidas de torque, por lo que los neumáticos traseros están increíblemente estresados. Los equipos han continuado encontrando formas de utilizar las ruedas para ayudar a controlar la temperatura de los neumáticos, especialmente en Mercedes, que introdujo un estilo de llanta “extractor de aire” en el spa y siguió con una “caja de freno” cóncava (en realidad un carbón). escudo de fibra alrededor del disco de freno para mejorar el flujo de aire) disposición en Singapur para mejorar aún más ese efecto.

Esta es probablemente una de las pocas áreas donde el desarrollo de 2018 continuará hasta el próximo año, ya que aunque hay un conjunto de demandas totalmente diferente para los aerodinámicos, la necesidad de cuidar el caucho siempre estará ahí.

@MARCEBLO2

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