POR EL CUARTO (Formula1.com)

La batalla por el cuarto lugar en el campeonato de constructores, la posición no oficial “mejor del resto” detrás de los tres grandes, se ha librado estrechamente entre Renault y Haas. Pero antes del final de temporada en Abu Dhabi, el jefe de Haas, Guenther Steiner, ya había enarbola la bandera blanca en la batalla con sus rivales, su equipo tenía 24 puntos frente a Renault cuando se dirigían a Yas Marina.


Es un concurso interesante ya que ha sido entre dos equipos de estructura muy diferente. Renault es un equipo de trabajo que fabrica su propio automóvil y unidad de potencia, mientras que Haas utiliza la interpretación más extrema del reglamento de piezas enumerado para crear su automóvil. Construido por Dallara, con mecánica de Ferrari y tren de rodaje, el VF-18 se desarrolla en el túnel de viento de Ferrari. Los aerodinámicos de Maranello apoyados en el proyecto Haas ayudaron a crear el concepto del automóvil, con el departamento de aerodinámica de Haas, operando fuera de Dallara, y luego desarrollándolo a lo largo de la temporada, aunque sigue utilizando el túnel de Ferrari.

Haas utiliza una estructura técnica completamente diferente a la de Renault para desplegar sus autos.

El proyecto Haas F1 cuenta con una plantilla de no más de 200 personas, mientras que la base Enstone en el Reino Unido de Renault se está acercando a 700 (con cientos más en Viry en Francia en el lado de la unidad de potencia). El resultado final de estas configuraciones y procesos tan diferentes ha sido dos autos muy similares, el Renault R.S.18 y el Haas VF-18.

El mayor avance de Renault respecto a 2017 ha sido su fiabilidad. En 16 de las 20 carreras de la temporada hasta la fecha, anotaron puntos con al menos un auto, y en siete ocasiones con ambos. Haas ha anotado 13 veces, y solo tres veces con ambos. Básicamente, esto es lo que le ha dado a Renault la ventaja, ya que en rendimiento bruto, Haas ha sido más a menudo más rápido.

Las unidades de potencia Renault y Ferrari comparten un diseño similar, con una unidad combinada convencional de turbo / compresor colgada en la parte trasera del motor (a diferencia de las turbinas / compresores divididos utilizados por Mercedes y Honda). Cada concepto tiene ventajas y desventajas en cuanto al empaque, pero el de Renault y Ferrari ha permitido que tanto la R.S.18 como la VF-18 tengan los motores un poco más adelantados en el chasis de lo que es posible con el diseño alternativo. Esto crea el alcance para un perfil de botella de coque más acentuado para la carrocería inferior entre los laterales y la línea del eje trasero. Esto ayuda aerodinámicamente, ya que cuanto más extremo se puede hacer el corte, mayor es la aceleración del flujo de aire a lo largo de los flancos.

Sin embargo, parece que los accesorios menos voluminosos de la unidad de potencia de Ferrari permitieron a Haas crear una parte trasera un poco más apretada. Los dos autos son similares en la distancia entre ejes – Haas está obligado a seguir el liderazgo de Ferrari en aumentarla desde 2017 a medida que usan la caja de cambios de Ferrari – pero difieren significativamente en las filosofías del alerón delantero y la tabla de barcazas. Estas eran áreas de desarrollo extenso en ambos autos, pero sin cambios era cómo los Haas se rindieron menos del ancho del ala a las placas de extremo extensas. Estas placas de extremo son herramientas poderosas para hacer que el aire salga hacia afuera alrededor de los neumáticos delanteros, con vórtices creados por las diversas interfaces de la superficie del cuerpo que luego se usan para empujar el aire lavado hacia atrás nuevamente, para acelerarlo a lo largo de esos flancos.

Pero solo hay tanto ancho de regulación en el alerón delantero, y ninguno de ese ancho ocupado con placas de extremo no está disponible para el alerón convencional, que está creando una fuerza aerodinámica convencional de sus múltiples elementos. El Renault usualmente usaba significativamente más ancho del ala para las placas de extremo que el de los Haas. Sugirió que el diseño de Renault podría haber necesitado más ayuda de las placas de extremo para acelerar el flujo hacia los lados del cuerpo. La desventaja de la anchura reducida de los elementos de ala convencionales es que tendrán que ser inclinados más agresivamente para generar un nivel dado de fuerza descendente y, por lo tanto, serán más arriesgados y propensos a las paradas.

Renault fue grande en las placas frontales, lo que podría haberles lastimado en curvas de alta velocidad

El Renault tendía a funcionar mejor en los circuitos tipo stop / start y, por lo general, perdería, especialmente en Haas, en curvas largas y rápidas. El Renault típicamente perdería tiempo con subviraje excesivo en tales curvas. Debido a que siempre se debe hacer un compromiso con cualquier automóvil de F1 entre la respuesta de curvas lentas y la estabilidad de curvas rápidas, sugirió que en circuitos con una gran extensión de velocidades de curvas, el Renault solo podría obtener una respuesta de curvas lentas de un alerón delantero. ángulo que comenzaba a detenerse a velocidades más altas. La estrechez del elemento principal sin duda podría haber contribuido a este rasgo.

Ambos equipos siguieron el alto Rake Path popularizado por Red Bull. Es un concepto que requiere un extremo trasero de suspensión suave (para que el rastrillo se reduzca con la velocidad, ya que la fuerza descendente presiona la parte trasera hacia abajo para reducir la resistencia en la recta). Renault trabajó duro durante la temporada para obtener el control de suspensión requerido, y esta fue la clave para lograr un mejor compromiso entre las curvas lentas y de alta velocidad. Usando la suspensión de Ferrari, los Haas no parecían sufrir la misma dificultad. El motor Ferrari también ofrecía una ventaja de potencia, especialmente desde Austria en adelante, Maranello aparentemente en una curva de mejora más fuerte con su motor que Viry. Esto, a su vez, le permitiría a Haas tener más posibilidades de utilizar el nivel del ala para lograr un buen equilibrio, con menos penalización en la velocidad de línea recta. GP brasileño en 2018 Tanto Renault como Haas usaron conceptos de alto rake, pero la suspensión trasera de Ferrari de Haas ‘off the peg’ parecía darles una ventaja. Aunque el desempeño de Haas fue con frecuencia impresionante, dos de las mayores pérdidas de puntos del equipo se debieron a su pequeños números de personal. La doble jubilación en Australia de las tuercas de las ruedas de los autos de Romain Grosjean y Kevin Magnussen se debió a una falta de práctica de paradas en boxes durante el invierno, ya que todos estaban listos para preparar los autos a tiempo. La descalificación de Monza para las dimensiones del piso se debió a que el equipo no pudo producir a tiempo uno nuevo que cumpliera con los requisitos de una directiva técnica emitida justo antes de las vacaciones de verano. Probablemente sería justo decir que el Haas tuvo un rendimiento un poco más alto que el Renault, pero este último equipo extrajo de forma más consistente y confiable el máximo provecho de lo que tenía.

@MARCEBLO2
_r3i2539

Responder

Introduce tus datos o haz clic en un icono para iniciar sesión:

Logo de WordPress.com

Estás comentando usando tu cuenta de WordPress.com. Cerrar sesión /  Cambiar )

Google+ photo

Estás comentando usando tu cuenta de Google+. Cerrar sesión /  Cambiar )

Imagen de Twitter

Estás comentando usando tu cuenta de Twitter. Cerrar sesión /  Cambiar )

Foto de Facebook

Estás comentando usando tu cuenta de Facebook. Cerrar sesión /  Cambiar )

Conectando a %s