FACTOR CLAVE (Formula1.com)

Max Verstappen fue entrevistado en la televisión mientras caminaba hacia su automóvil en la parrilla del Gran Premio de Brasil. Cuando se le preguntó si iba a ganar, respondió que una victoria no era realista desde la quinta, pero estaba apuntando al podio. Cuando se le preguntó por qué una victoria no era realista, razonó que no iba a poder pasar cuatro autos de dos equipos, porque los equipos siempre podrían usar un automóvil para demorarlo. Sin embargo, notablemente, procedió a pasar a los cuatro de esos autos en la pista, su Red Bull pasó por alto a los dos Ferraris y los dos Mercedes para tener el control de la carrera a media distancia. ¿Cómo fue eso posible? Tenía que ver con el arte negro de los neumáticos. El Red Bull trató su caucho mucho mejor que el Mercedes o Ferrari y podría correr a un ritmo mucho más difícil sin provocar ampollas.


Es absolutamente vital que un neumático funcione a la temperatura correcta, y que la ventana de temperatura de funcionamiento puede ser muy estrecha. Si el neumático está demasiado frío, será rígido y sin agarre. Demasiado caliente y comenzará a derretirse y ampollarse. Ese rango de “Ricitos de oro” está entre alrededor de 100 y 140 grados Celsius, dependiendo del compuesto. Los ingenieros de carreras de Fórmula 1 centran una gran cantidad de atención en colocar los neumáticos en la ventana adecuada.

Como lo explica el ingeniero en jefe de Red Bull, Paul Monaghan: “Lo que estás tratando de hacer es conseguir que los neumáticos alcancen la temperatura rápidamente en la calificación y mantenerlos ahí, pero luego no tener ese golpe de temperatura en la carrera”. Es extremadamente difícil “.

El neumático que intenta volver a ponerse en forma a través de las esquinas proporciona agarre

El neumático consta de una carcasa de núcleo, una pared lateral y una banda de rodadura. La elasticidad del neumático es una parte crítica ya que genera agarre. A medida que se carga el neumático, se dobla y es su reacción contra eso, mientras trata de volver a ponerse en forma, lo que crea la fuerza opuesta que da el agarre. Esto está determinado en parte por la estructura del neumático y en parte por la forma en que la banda de rodadura se adhiere químicamente a la superficie de la pista. Para que la banda de rodadura se adhiera correctamente y se adhiera a la pista, es necesario que esté a la temperatura correcta.

Si la construcción del neumático no es lo suficientemente resistente, la superficie del neumático se abrumará. O bien el compuesto no alcanzará el umbral crítico en el que comienza a unirse, o se sobrecalentará e irá más allá del umbral superior. El núcleo del neumático debe estar a la temperatura correcta para tener suficiente elasticidad para que pueda doblarse y, por lo tanto, soportar la banda de rodadura. Así que hay dos temperaturas cruciales pero interrelacionadas. Las mantas de los neumáticos aplicadas antes de que el automóvil salga del garaje inician este proceso de calentamiento a través de las paredes laterales y la banda de rodadura. Pero solo pueden hacer una parte del trabajo y no pueden penetrar lo suficiente en el núcleo del neumático para darle la temperatura necesaria. El trabajo debe ser completado por el auto que pone el neumático bajo carga en la pista.

Los neumáticos de Mercedes no parecían felices al final de la carrera de Brasil.

Es importante que las temperaturas del núcleo y de la banda de rodadura coincidan de manera uniforme. Si el núcleo permanece demasiado frío e inflexible, es muy posible sobrecalentar la banda de rodadura, lo que significa que se genera muy poco agarre y, por lo tanto, el núcleo permanece fresco. Entonces todo el proceso se convierte en un círculo vicioso. A la inversa, es importante que el compuesto no sea demasiado blando o duro para las demandas de la pista, de lo contrario su unión química no se iniciará completamente o se romperá, y la falta resultante de fuerza de giro mantendrá el núcleo fresco e inflexible.

Los equipos utilizan el calor generado por los frenos y lo conducen a través de las llantas para ayudar a generar la temperatura de los neumáticos. Para calificar, esto es más crítico para los frentes que para las crías, que se pueden calentar con relativa facilidad porque están en las ruedas motrices. Pero generar la temperatura adecuada de la llanta de la rueda y evitar que se eleve después de unas pocas vueltas es un equilibrio delicado, y por lo tanto las llantas tienen todo tipo de canales de enfriamiento. La llanta de la rueda trasera de Mercedes introducida en Spa está diseñada para actuar casi como un extractor, intentando utilizar el flujo de aire mejorado para estabilizar las temperaturas de la llanta.

Las llantas inteligentes de Mercedes están diseñadas para estabilizar las temperaturas

Si el caucho se sobrecalienta se ampollará. Las ampollas pueden ser internas e iniciadas en el núcleo, o en la superficie de la banda de rodadura. A menudo, las ampollas en la superficie se han iniciado en el núcleo. Típicamente, se formarán en una línea circunferencial alrededor del neumático, donde se está ejecutando en su punto más alto. Esto se pudo ver muy claramente en imágenes en Brasil de los neumáticos delanteros y traseros de Lewis Hamilton y Valtteri Bottas. El grado de comba y rueda, así como la geometría de la dirección, desempeñan un papel clave para determinar qué sección del ancho del neumático está bajo la mayor tensión y generar la mayor cantidad de calor.

Las ampollas frontales generalmente no son un problema tan serio en la carrera como las ampollas traseras, ya que pueden ser controladas más fácilmente por el conductor, aunque a menudo son interrelacionados, como lo explica un ingeniero de Mercedes. “Aparece ampollas porque excede la temperatura, por lo que el conductor sabe que tiene que cuidar los neumáticos. Si obtienes ampollas frontales, se ve mal pero puedes conducir y no te hace daño dramáticamente. La formación de ampollas en la parte trasera puede ser desastrosa, por lo que lo que el conductor intenta hacer a propósito todo el tiempo es cargar la parte delantera hacia arriba para salvar la parte trasera. Obviamente, la parte trasera tiene mucha energía, tiene un motor enorme que lo empuja, mientras que el frente no lo tiene ”. La combinación de las características de la pista y los compuestos determinarán qué tan susceptible es una llanta a las ampollas, al igual que la Rasgos del coche y cómo se conduce. El domingo, el Red Bull era mucho menos propenso a ampollar sus neumáticos que el Mercedes o el Ferrari, por lo que Verstappen pudo correr su carrera a un ritmo mucho más rápido que sus conductores. La diferencia en el uso de neumáticos entre los coches rara vez es tan clara como se vio el domingo, pero ese mecanismo siempre está en juego.

@MARCEBLO2

Responder

Introduce tus datos o haz clic en un icono para iniciar sesión:

Logo de WordPress.com

Estás comentando usando tu cuenta de WordPress.com. Cerrar sesión /  Cambiar )

Google+ photo

Estás comentando usando tu cuenta de Google+. Cerrar sesión /  Cambiar )

Imagen de Twitter

Estás comentando usando tu cuenta de Twitter. Cerrar sesión /  Cambiar )

Foto de Facebook

Estás comentando usando tu cuenta de Facebook. Cerrar sesión /  Cambiar )

Conectando a %s