MARTES TECNICO: ¿Por qué el RB14 de Red Bull brilló en el México sin aliento? (Formula1.com)

Colaboradores tecnicos

Mark Hughes y Giorgio Piola


La altitud vertiginosa de la Ciudad de México siempre tiene un efecto profundo en el orden competitivo, y presenta muchos desafíos adicionales para los equipos. Los niveles de oxígeno en torno al 25 por ciento menos que en el nivel del mar significan que el aire hace las mismas cosas que de costumbre con un automóvil, pero menos. Por ejemplo, la diferencia de presión entre la superficie superior y la parte inferior de un ala que crea fuerza aerodinámica todavía lo hace, pero con un 25 por ciento menos de potencia.

Los equipos correrán los niveles de ala de Mónaco aquí, pero en recompensa obtendrán solo los niveles de carga descendente de Monza. El movimiento del automóvil a través del aire sigue causando resistencia, pero un 25% menos. El aire aún enfría los frenos, así como el aceite y el agua que fluyen a través de los radiadores, pero un 25% menos eficaz.

No es una coincidencia que Red Bull haya ganado desde el frente aquí durante los últimos dos años, ya que el aire fino premia la mayor fortaleza de su auto y alivia su debilidad habitual. Como el coche con probablemente la mayor fuerza aerodinámica pero un arrastre relativamente alto, el aire ligero es una gran noticia para Red Bull, ya que cada recorte adicional de la fuerza aerodinámica sobre la oposición es incluso más valioso de lo habitual, pero la penalización por arrastre es menos de lo habitual. , dando a Red Bull un doble golpe.

Pero eso no es todo. En términos de comportamiento del motor, la unidad de potencia de Renault parece tener su propio valor a esta altitud y converge con Mercedes y Ferrari en rendimiento. ¿Por qué podría ser esto? Parte de esto está cubierto por el secreto técnico de cada uno de los fabricantes de motores, pero hay varias explicaciones posibles. Un motor turboalimentado es relativamente inmune a las reducciones de potencia de altitud de un motor de aspiración normal. Aunque el aire que ingresa a las entradas tiene un 25 por ciento menos de contenido de oxígeno para quemar, el turbocompresor simplemente gira más rápido y comprime más el aire, compensando así.

Aunque los reglamentos técnicos permiten una velocidad máxima del compresor de 125,000 rpm, no se cree que ninguno de los cuatro fabricantes de motores se acerque a eso, aunque en funcionamiento normal todos superan las 100,000 rpm. Pero hay otro factor que limita la velocidad a la que pueden funcionar los turbos, y ese es el punto de explosión de la turbina. Esta es la velocidad a la que el turbo se ejecutará de manera segura sin reventar su carcasa en caso de falla, lo que potencialmente dispersaría los desechos calientes a una velocidad súper alta a su paso. Los fabricantes de motores deben definir este punto de explosión y declararlo a la FIA cuando el motor esté homologado.

Los turbocompresores de Renault siguen siendo más pequeños que los usados ​​por Mercedes y Ferrari y es bastante factible que su punto de explosión sea correspondientemente más alto. Si sus turbos más pequeños son capaces de funcionar más rápido antes de su punto de explosión, permitiría que el turbo compense más por el menor contenido de oxígeno, superando así su déficit de potencia en altitudes más bajas.

También puede ser, como algunos han conjeturado, que la unidad de potencia de Renault genere energía eléctrica más eficientemente que otras y que esto se revele más a medida que la contribución del motor de combustión interna se reduce por el aire más delgado.

Aparte de la forma de Red Bull, otras manifestaciones de la gran altitud se pueden ver en los niveles de enfriamiento que llevan los autos, que son extremos. A pesar de que la temperatura ambiente no era tan alta como en Budapest en el verano, la demanda de enfriamiento es aún mayor debido a la escasez de aire. La comparación del tamaño de las salidas de enfriamiento Williams de Hungría a México refleja esto.

Mientras tanto, en Mercedes, ejecutaron su diseño de doble salida visto en otras pistas importantes este año, pero incluso esto no fue suficiente el viernes cuando las temperaturas estaban en su punto más alto. Mercedes tuvo que hacer funcionar su motor de forma reducida.

@MARCEBLO2

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