PETER REVSON (Formula1.com)

Mario Andretti es un nombre familiar y una leyenda de las carreras estadounidenses; Phil Hill veneró como el primer estadounidense en ganar un Gran Premio y el campeonato mundial; y Dan Gurney, recordado con mucho cariño por construir y competir con el único automóvil estadounidense que ganó en la F1. Pero, ¿cuántas personas conocen a Peter Revson, el quinto estadounidense que ganó un GP? Antes del Gran Premio de Estados Unidos en Austin el próximo fin de semana, David Tremayne cuenta la historia de un piloto que corre perdido demasiado pronto …

Como corresponde a su primogenitura como heredero del imperio cosmético de Revlon fundado por su padre Martin y su tío Charles, Peter Jeffrey Revlon Revson era un personaje urbano, un pensador profundo, propenso en ocasiones al silencioso cinismo. Cuando corría, estaba feliz de discutirlo, pero podía hablar con facilidad sobre Hemingway, la filosofía y los veleros. Era un fanático del jazz, y le encantaba el saxo alto. Las mujeres lo encontraban irresistible.

Después de trabajar para el departamento de investigación de mercado de Seagram y luego en Madison Avenue para la agencia de publicidad Williams & Saylor, comenzó a competir con el Morgan que había comprado en Hawai en 1960. Fue segundo en su primera carrera y ganó la siguiente.

Tres años más tarde, consiguió 12.000 dólares de los ahorros y los restos de la confianza que su madre Julie había establecido para su educación, y se dirigió a Europa equipada con un Fórmula Junior Cooper, una furgoneta Ford Gilbert llamada Ford Tames y el mecánico Walter Boyd. Al igual que los compañeros aspirantes Chris Amon y el ciclista estrella Mike Hailwood, se presentó en la playa del veterano piloto / piloto Reg Parnell.

En su debut en la F1 en un cansado Lotus-BRM, finalizó noveno en la Oulton Park Gold Cup de 1963, y corrió en cuatro Grandes Premios y cinco carreras fuera de campeonato con Parnell nuevamente en 1964, en un antiguo cuadro espacial Lotus 24 con BRM V8 como Los compañeros de equipo Hailwood y Amon tenían un monocasco Lotus 25s. Su mejor resultado en el Gran Premio fue 13º en Monza, pero en las carreras sin título, fue cuarto en Solitude y sexto en Enna.

“Era un verdadero caballero”, recordó el hijo de Parnell, Tim. “Iba a conducir un auto F2 para nosotros la siguiente temporada, pero se inscribió para Ron Harris en el equipo F2 de Works”. Revson hizo el mejor uso de esa oportunidad y también participó en la carrera de soporte de Monaco F3 en 1965 en Uno de los coches del cineasta.
1973 Gran Premio de Canadá.
Peter Revson (McLaren M23 Ford) camino a su segunda victoria de F1 en el Mosport Park en Canadá, del 21 al 23 de septiembre de 1973. Copyright mundial: LAT Photographic

Revson estaba desilusionado con sus escasos resultados y volvió a casa para centrarse en desarrollar su carrera en los autos deportivos CanAm y en la popular serie TransAm. Lo sacudió cuando su hermano Doug fue asesinado cuando se topó con un marcador en el Gran Premio de Grena F3 en el Anillo Djursland en 1967.

Habían peleado con frecuencia, en sentido figurado y literal, pero voló directamente del funeral y canalizó todo hacia la victoria en un Mercury Cougar en la carrera TransAm en Bryar Motorsports Park en New Hampshire.

Las cosas empezaron a cambiar para él en 1969, cuando tomó un Brabham BT25 Repco no aspirado y normalmente aspirado del 33 al quinto lugar en las 500 Millas de Indianápolis, pero le quemó que Mark Donohue se llevara los honores de Novato del Año. En abril siguiente, se asoció con Steve McQueen al segundo lugar en Sebring en el Porsche 908 del actor, ambos derrotados solo por la férrea decisión de Mario Andretti de no ser golpeado por una estrella de cine. McQueen obtuvo toda la gloria, pero Revson condujo casi 11 de las 12 horas.

La verdadera ruptura se produjo cuando Amon finalmente lo dejó en Indy en mayo y le entregó su McLaren M15. Chris, el hombre que podía tomar el Masta Kink en el Spa sin preocuparse por las casas y los árboles, admitió que la pared de Brickyard lo asustó. Para Revson, era el pasaporte al Big Time real.

“Siempre pensé que solo tienes una oportunidad”, dijo, y parlayed ese disco en un asiento regular. En 1971, sorprendió a la fraternidad de Indy al colocar su M16 en la pole a 178.696 mph y terminar segundo, a 22.88 s detrás de Al Unser Snr.

El ex mecánico de McLaren, Hywel Absalom, lo recordaba como “un tipo bastante tranquilo, de verdad. Fue promovido para ser un playboy, pero realmente no jugó ese papel en absoluto. En aquellos días había muchos más conductores extravagantes, pero él era el que se caracterizaba por la imagen de playboy.
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Revson muestra su diseño icónico de casco mientras se sienta en su McLaren

“Creo que se mostró muy serio al mostrar lo que podía hacer, aunque era mejor para él en el frente de Indy porque probablemente obtendrían información estadounidense más precisa sobre él”. Él acaba de sacar eso de la bolsa en Indy en el ’71. Recuerdo que él se quedó en la misma vuelta que Al Snr en la carrera. Cuando lo mataron, seguía escalando lo que a mí respecta “.

Había otras cosas buenas sobre 1971, ya que había ocupado el asiento regular junto a Denny Hulme en la serie CanAm, y allí se convirtió en el primer estadounidense en ganar el título cuando su M8F continuó con la gloriosa reputación de McLaren en Norteamérica.

A finales de 1971 llegó lo que más quería: otra grieta en la F1. “Siendo estadounidense, Indy es la carrera que realmente quiero ganar, pero donde quiero correr es la Fórmula 1. Ese es mi gran desafío”, le decía a los reporteros. Hubo sugerencias de que Goodyear le había comprado el viaje en la tercera carrera de Ken Tyrrell. Neil Davies recordó: “Lo tomamos simplemente porque era un joven piloto muy prometedor”. No eran los únicos que ahora se sentían de esa manera. Aunque se clasificó en el 19º lugar, se retiró el primer día. Teddy Mayer estuvo interesado en sus servicios durante más de las carreras de USAC en 1972. Se retiraría de CanAm (aunque los planes para suplantarlo con Jackie Stewart finalmente fracasaron a través de la úlcera de Scot) y entraron El equipo de F1 junto a Denny. Siete años después de esa primera salida abortiva, regresó a tiempo completo. Aprendió mucho a medida que avanzaba el año, a pesar de que a menudo tenía que cambiar cada fin de semana entre F1, Indy y CanAm. 12 GPs, y hubo terceros En Sudáfrica, Gran Bretaña y Austria se sumó el cuarto lugar en Italia, el quinto en España y el séptimo en Bélgica, donde se defendió con estilo después de un pinchazo. Campeonato del mundo de Fórmula Uno, Campeonato del mundo de Fórmula Uno Los resultados del podio estuvieron pendientes durante varias horas debido a la confusión de los coches de paso que arruinó las vueltas, pero se confirmó que estaban en el podio: Peter Revson había ganado el Gran Premio de Canadá de 1973 , por delante de Emerson Fittipaldi (izquierda) Lo mejor de todo fue la pole position en Canadá, donde finalizó segundo a Stewart después de una brillante pelea de recuperación con las estrellas Jacky Ickx, Clay Regazzoni, Emerson Fittipaldi, Hulme, Amon y Carlos Reutemann después de su estrangulamiento originalmente. Atascado en la posición cerrada. En la clasificación de clasificación, superó a Denny cinco carreras a cuatro, y terminó un quinto muy respetable en el Campeonato del Mundo. Aunque estaba decepcionado por no haber ganado una carrera ese año, su mejoría llamó la atención. “En particular, Brands Hatch fue un muy buen viaje”, recordó el fallecido escritor de F1 Alan Henry. “Era el único piloto en la misma vuelta que Fittipaldi y Stewart al final del GP de Gran Bretaña”. 1973 fue aún mejor, ya que finalmente se estableció como uno de los pilotos más importantes del mundo. Fue segundo después de Stewart en Sudáfrica, defendiéndose de Fittipaldi por apenas medio segundo, cuarto en España y quinto en Mónaco. Estaba cerca, pero de alguna manera no lo suficiente, para lograr sus aspiraciones. Mantuvo que algo andaba mal con su auto, y luego se supo que sus ranuras de ajuste de ala eran completamente diferentes a las de los otros M23. Y luego vino Silverstone. Se clasificó en la primera fila, junto a Ronnie Peterson y Hulme de Lotus, y cuando todo el polvo de la matanza de su compañero de equipo Jody Scheckter se asentó y Stewart consiguió dos marchas a la vez en Stowe, detuvo con calma a Peterson para el liderato en la vuelta 39. Ronnie contraatacó, pero Revvie mantuvo la calma y barrió cuidadosamente su primera victoria de GP por 2.8 segundos cómodos. Para agregar a su placer, la noche anterior se había apostado por £ 150, con £ 50 por trayecto en 14 a 1 … Obtuvo un bono de £ 875. El cuarto lugar lo siguió en Zandvoort, y el tercero en Monza, donde había comenzado desde la primera fila de nuevo. En Canadá, nuevamente fue el segundo más rápido, y en una carrera de confusión total en seco y mojado, finalmente fue nombrado el ganador después de que las tablas de vuelta de todos hubieran volado. Ese podría haber sido un regalo, pero después de que Stewart hubiera mantenido su victoria en Kyalami a pesar de haber pasado bajo banderas amarillas, tal vez se le debía algo de buena fortuna. Peter Revson 5.jpg Gran Premio de Austria de 1973. Osterreichring, Austria. 17-19 de agosto de 1973. Peter Revson, McLaren, se relaja con un libro junto a una compañera. (Foto de LAT Photographic) Volvió a ocupar el quinto lugar en el campeonato mundial, y ahora había pocas dudas sobre su destreza. Estaba madurando muy bien. “Al final del día”, dijo Henry, “en Silverstone derrotó a Denny, a Ronnie, a James [Hunt] ya Emerson de forma justa y cuadrada …” Su filosofía de carrera era simple. Siempre buscaba los límites de un auto, pero de manera controlada. Su enfoque siempre fue calculado, y el título de su excelente biografía lo decía todo: Velocidad con estilo. Y, a pesar de un esbelto pie de página, era duro. Una vez dirigió al boxeador Joe Frazier de cerca en un concurso de levantamiento de pesas. A Henry siempre le gustó Revson. “Era guapo, y escrupulosamente educado. Pensé que él tenía mucha calidad de estrella. Había un aura a su alrededor, que se animó aún más cuando apareció en Watkins Glen en 1973 con Miss Mundo, Marji Wallace, en su brazo. No había estado haciendo F1 mucho tiempo en ese momento, y supongo que era un poco estrellado por él. Lo entrevisté en una caravana en Mosport Park, justo antes de que “ganara” esa carrera. “No era necesariamente de clase mundial, pero era mucho mejor de lo que algunos percibían que era. Probablemente era mejor que Denny en 1973, y Denny había ganado en Suecia y había estado en su única pole en Sudáfrica. El M23 era un coche caliente entonces, por supuesto, pero Revvie era bueno “. Había nubes en el horizonte. El jefe de McLaren, Teddy Mayer, le ofreció solo carreras de USAC y F5000 en los EE. UU. En 1974, porque Fittipaldi aportaba cuatro veces más dinero de Marlboro a McLaren que el patrocinador existente, Yardley. Después de ser arrastrado a un torbellino inquietante de disputas políticas, Revson replicó lacónicamente: “Parecía que el índice de sensibilidad de Teddy era particularmente malo”. “En realidad, me gustó mucho Peter”, dijo Mayer. “Creo que lo que probablemente fue difícil para los dos fue separar nuestra amistad y luego el hecho de que crecimos juntos, de las necesidades profesionales del automovilismo. La situación de Yardley se enredó un poco. El índice de sensibilidad … que bien puede ser. “Creo que podría haber madurado hasta la media docena más alta, pero no estoy seguro de que su consistencia haya estado allí para ganar el campeonato”. Peter Revson 4.jpg Peter Revson (EE. UU.) McLaren M23 celebra su primera victoria de GP cuando se lleva la Bandera a cuadros al final de la carrera. Gran Premio de Gran Bretaña, Rd. 9, Silverstone, Inglaterra, 14 de julio de 1973. (Foto de David Phipps / Sutton Images) Revson quiso quedarse en la F1 y habló brevemente con el asediado equipo de Ferrari, que finalmente compitió por Niki Lauda, ​​Dan Gurney. Esperaba traer de vuelta a Eagle … y a Graham Hill. Pero al final optó por las ofertas persistentes de Don Nichols para unirse a Shadow. “Recuerdo que tuvieron un gran anuncio a fines de 1973 en París, y Revvie había conducido el nuevo DN3 el día anterior en Paul Ricard”, se rió Henry. “Tal vez todavía se sentía un poco adolorido con McLaren, pero dijo que ya se manejaba mejor que el M23. ¡Teddy se puso furioso! ”El mecánico de Revson, Roger Silman, quedó enormemente impresionado con él. “Tenía la impresión de que no esperaba que fuera un batidor mundial de inmediato, pero habíamos encontrado a alguien que quería ayudar a construir el equipo”. Yo estaba asombrado por él. Muy impresionado. Pensé que era una super persona. Era un verdadero caballero, y en gran medida un miembro del equipo. Y tenía esta habilidad para dar una vuelta realmente rápida. Un tipo encantador … ”El ingeniero de F1 Trevor Foster estuvo de acuerdo. “Fue muy amable, muy bueno con los mecánicos, muy profesional. Todo el mundo era bastante boyante. Finalmente obtuvimos un nombre, alguien que ganó un Gran Premio. El equipo se hizo añicos cuando fue asesinado. Todo el mundo se recuperó “. El ex manager del equipo de Shadow, Alan Rees, dijo:” Era un piloto muy experimentado e inteligente. El problema después de que fue asesinado fue que todo desapareció para nosotros. Por supuesto, nos hizo retroceder. Creo que tendríamos resultados mucho mejores, no hay duda de eso. Realmente fue un piloto muy importante ”. Peter Revson 3.jpg Una celebración de Goodyear luego de un final de 1-2-3 en su juego de goma (L to R): Denny Hulme (NZL) McLaren tercero; Peter Revson (EE. UU.) McLaren, ganador por primera vez de la carrera; Ronnie Peterson (SWE) Lotus segundo. Gran Premio de Gran Bretaña, Silverstone, 1973. (Foto de David Phipps / Sutton Images) A ​​Revson le encantó el DN3, aunque los GP de Argentina y Brasil le dieron poco después de la promesa de la práctica. “Funciona sin problemas como un Packard”, dijo. Luego, poco después de terminar sexto en la húmeda Carrera de Campeones, el equipo salió a Kyalami para probar antes del GP de Sudáfrica, y el viernes 22 de marzo, su Sombra no logró negociar con el diestro de Barbecue Bend cuando se rompió algo. y se estrelló contra la barandilla. “Desafortunadamente, lo que sucedió fue que el auto era de baja construcción y golpeó al Armco en un ángulo poco profundo”, dice el diseñador Tony Southgate. “Lo golpeó a 45 grados y se encajó debajo de la barrera, luego trató de envolverlo y se rompió la espalda. La columna de dirección estaba aplastada contra su pecho. La barrera no hizo su trabajo de rebotar el auto. “El titanio es un lugar común ahora, pero el grado de control de calidad fue menor que el actual. Cosas como marcas de máquinas, moler y girar, podrían haber contribuido a un fracaso prematuro “. Apenas cinco meses antes, Revson había pensado mucho después de la brutal muerte de Francois Cevert en Watkins Glen, y sobre las fallas en la instalación de la barrera que tenía. lo causó Ahora, al igual que el apuesto francés, uno de los prospectos más prometedores de Estados Unidos había sido arrancado cuando se encontraba en su propio umbral del último gran paso hacia adelante.

 @MARCEBLO2

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