FW15C (Formula1.com)

Hace veinticinco años esta semana, Alain Prost ganó su cuarto campeonato mundial y se retiró rápidamente. El automóvil en el que logró este éxito final, y que llevó a Damon Hill a sus primeras victorias en el Grand Prix en el mismo año, fue el Williams-Renault FW15C tecnológicamente notable.

Este fue el mejor vehículo de ayudas electrónicas antes de que la mayor parte de la tecnología fuera prohibida en 1994. Presentaba una conducción activa, control de tracción, frenos ABS, una configuración que se podía ajustar entre esquinas y la capacidad – al cambiar el botón de la cabina – para atascar el difusor trasero para reducir el arrastre por las rectas. El conductor también puede elegir entre cambio de marchas manual o automático. En cuanto a los ‘artículos buenos’ electrónicos, el FW15C puede considerarse el auto F1 más avanzado de todos los tiempos, aunque el conocimiento ha avanzado enormemente desde 1993.

El FW15C fue una evolución del FW14B que había llevado a Nigel Mansell al campeonato mundial de 1992. El 14B había sido una adaptación de paseo activa de un automóvil existente, pero el 15 fue diseñado al principio en torno a la nueva tecnología, bajo la dirección técnica de Patrick Head y Adrian Newey. Paddy Lowe, recientemente regresó a Williams como Chief Technical Officer, fue el ingeniero de sistemas que escribió y desarrolló la mayor parte del software necesario para que el sistema de paseo activo funcione.

El uso de presión hidráulica para alargar o acortar los actuadores instalados en cada rueda (según lo determinado por la computadora que reacciona a las cargas medidas sobre el automóvil) permitió que la plataforma del automóvil se mantuviera en la posición más aerodinámicamente eficiente en todo momento. Por lo tanto, era inmune al inevitable compromiso aerodinámico resultante cuando un auto convencional lanza, sumerge o rueda su suspensión. Esta capacidad valía segundos enteros de tiempo de vuelta sobre los autos suspendidos convencionalmente y Williams fue el primero en explotar completamente la tecnología, en asociación con AP.

El control digital electrónico fue el avance que permitió aprovechar todo el potencial del paseo activo, que se había intentado con éxito en la F1 desde 1983. Esto, en combinación con las válvulas de servocontrol proporcionales de Moog, finalmente le dio al sistema la respuesta necesaria de fidelidad y tiempo de reacción.

Debido a que el automóvil podría mantenerse en un rango mucho más estrecho de alturas de conducción y ángulos de inclinación que un automóvil con muelles convencionales, las superficies aerodinámicas podrían ser mucho más “picosas” ya que la carga aerodinámica ya no era necesaria para ser tan anchas una gama de actitudes. Permitió que el alerón delantero y el difusor en particular se configuraran de forma mucho más agresiva.

Se informó que el FW15C tenía una relación de elevación: relación de resistencia del 12% con respecto al 14B, a pesar de un cambio en la regulación de 1993 que redujo la velocidad de los autos F1 a 1.8 metros y que estipulaba una altura mínima por encima del suelo para las placas de extremo del ala frontal. Es posible que estos cambios, junto con los neumáticos traseros más angostos, hayan hecho que el FW15C sea más lento que su predecesor, pero de hecho fue significativamente más rápido en casi todas las pistas.

Ambos automóviles presentaban difusores de escape, pero el diseño más agresivo del automóvil ’93, junto con el trabajo de desarrollo en la cartografía del motor de Renault Sport, aumentó significativamente la eficacia de esta característica. Además, con el motor RS5, Renault había dado sus nuevas bielas V10 de 3.5 litros y 67 grados y había revisado las cámaras de entrada y de combustión para dar 30 bp adicionales sobre el motor ’92 (llevándolo a 780bhp). La obra maestra de Bernard Dudot sigue siendo el mejor motor de la F1: más potente que los Ford V8 en McLarens y Benettons, más liviano y menos sediento que los Ferrari V12.
Campeonato Mundial de Fórmula Uno

Otras mejoras sobre el FW14B incluyeron la adición de dirección asistida, ya que los niveles de carga aerodinámica que se estaban alcanzando comenzaron a dificultar que los conductores más pequeños extraigan el máximo de los autos. Dado que en 1993, Williams había reemplazado a Nigel Mansell con Prost, esta era una característica importante.

También había asistencia de frenado de potencia eléctrica, también para ayudar a los conductores a explotar el aumento del potencial de frenado derivado del aumento de la carga aerodinámica. El conductor puede optar por usar las paletas detrás de la dirección para cambiar el engranaje de forma semiautomática o para dejarlo en modo automático cuando cambia automáticamente hacia arriba o hacia abajo en el momento apropiado. Tan pronto como el conductor toque las paletas, volverá al modo manual. En el FW14B, el conductor también podía elegir el ángulo de ataque del automóvil ajustando la altura de conducción delantera mediante un mando. El ángulo de ataque ideal variará de acuerdo con la velocidad de la esquina, y esto le permitió al conductor tener su pastel y comérselo. Pero en el 15C, esta función se automatizó en el software, por lo que el automóvil cambiará continuamente su propia configuración. 93_SM06.jpg Otra característica interesante era un botón que bajaba la parte trasera del automóvil y, por lo tanto, detenía el difusor, lo que reducía considerablemente el arrastre del automóvil. Esto fue incorporado a través del software para darle al motor 300rpm extra cuando se usa. Fue efectivamente un botón ‘pulsar para pasar’. El frenado antibloqueo se introdujo desde el Gran Premio de Francia en adelante. Para el ’94, el cuerpo gobernante prohibió el paseo activo y la mayor parte de la tecnología electrónica ‘automática’ asociada, y comenzó una era nueva y diferente de la F1. Por lo tanto, el FW15C se presenta como el escaparate definitivo de hacia dónde se dirigía la F1, pero para que la interrupción de la regulación contenga la velocidad y otorgue más control al conductor.

@MARCEBLO2

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