LOCO LINDO (Formul1.com)

La historia de la F1 está llena de propietarios de equipos icónicos; personajes extraordinarios que hicieron todo lo posible para construir autos y competir. Pero es justo decir que cuando hicieron de Eddie Jordan, el invitado de esta semana en nuestro podcast, Beyond The Grid, presentado por Bose, rompieron el molde.

Muchos fanáticos recordarán a ‘EJ’ por su actitud amante de la diversión y su personalidad más grande que la vida, que se encarnó en su equipo. Pero en una conversación franca con Tom Clarkson, admite que la actitud de rock and roll de Jordan fue una especie de fachada, y una que ayudó a su escuadrón a realizar algunas de sus travesuras gigantescas.

“[El jefe del equipo de McLaren] Ron Dennis nunca podría superarlo. Él decía ‘¿Cuándo vas a superarlo y hablar en serio?’, Y eso fue perfecto porque estábamos hablando en serio “, dice Jordan, quien lideró a su equipo a cuatro victorias sobre 250 Grandes Premios, con una gran marca de agua de tercer lugar en la clasificación de constructores en 1999.

“Detrás de esa fachada había algo perversamente competitivo: un deseo de vencer a McLaren y a todos los demás. La gente del exterior pensó ‘no saben lo que están haciendo’ y desde ese punto de vista eso fue perfecto para nosotros “.

Desde su propia carrera como piloto hasta la historia interna de cómo Michael Schumacher llegó a debutar con Jordan y mucho, mucho más, EJ trae muchas historias sobre la mesa de una vida increíble en el deporte del motor.

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PREOCUPADOS

La excelente performance de Sebastian Vettel y Ferrari el pasado domingo en Spa Francorchamsps. Carrera que el alemán ganó con autoridad sobre un  auto rojo dominante en cualquier parte del desafiante trazado belga. Ha dejado secuelas en el bunker de la estrella. Circuntancias que han motivado las reflexiones del director de los de Brakley, Toto Wolff

“El último circuito donde hemos sido más rápidos ha sido Silverstone. “Fuimos bien en Austria y Francia, y desde entonces Ferrari ha ido más rápido. Budapest no fue una sorpresa y Spa siempre ha sido un poco complicado para nosotros. Tengo mucha curiosidad por ver qué pasa en Monza. El año pasado dominamos todo el fin de semana y Ferrari tuvo el peor del año”

“Se trata de optimizar el paquete, la calibración, así que espero que esto siga trayendo rendimiento. Monza debería ser otra buena actualización. No tenemos ninguna fórmula mágica. No vamos a encontrar nada de repente que nos dé tres décimas. Esta es una carrera de rendimiento y esto marcará la diferencia de perder y ganar el Mundial”, añadió. 

En relación a la elección de Hamilton sobre Bottas para disputar el mundial de pilotos y la subordinación del finlandes al ingles, apuntó: “No me gustan las órdenes de equipo y contradice completamente mis instintos de carrera. Siempre hemos tratado de mantenernos neutrales y tener un enfoque igualitario para los pilotos. Nunca hemos discutido sobre órdenes de equipo ni las hemos usado.”

“Aun así, veremos cómo acaba todo en Monza y luego decidiremos si centrar todos nuestros esfuerzos en un solo piloto. Pero de momento, no hemos interferido en la lucha de nuestros pilotos en pista”, concluyó el austríaco.

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MARTES TECNICOS: ¿Por qué hubo más en el dominio del Spa de Ferrari que en el poder? (Formula1.com)

Después de la carrera del domingo en Bélgica, Lewis Hamilton se apresuró a hablar, algo sombrío, de la ventaja de poder de Ferrari y cómo el ganador de la carrera y rival del título Sebastian Vettel lo había dejado “como si no estuviera allí” en la primera vuelta para tomar la delantera. Pero como señala nuestro equipo de tecnología de Mark Hughes y Giorgio Piola, había más en su victoria que una simple ventaja de potencia …

Uno de los puntos clave para hablar después de la carrera en Spa fue cuánto tenía que ver la victoria de Sebastian Vettel sobre Lewis Hamilton con la potencia superior del motor del Ferrari. Ciertamente, la unidad de potencia actualizada de la Scuderia parecía funcionar excepcionalmente bien, pero luego Vettel se refirió al otro factor clave: “Para mí, se siente bastante sencillo”, dijo. “Corrimos un poco menos ala, fuimos más rápidos en el sector uno, el sector tres y un poco más lento en el sector dos”.

El diseño del circuito Spa-Francorchamps lo convierte en una especie de aturdimiento aerodinámico. Las secciones planas extendidas de los sectores uno y tres dan una gran recompensa en tiempo de vuelta para la velocidad de línea recta (empujando a los equipos hacia alas traseras mínimas), pero el sector dos está compuesto principalmente de curvas rápidas y representa un significativo 43% de la duración de la vuelta . Ese sector medio desalienta a los equipos que van a las alas más pequeñas que están reservadas para Monza, donde minimizar el arrastre brinda el efecto de tiempo de vuelta más potente de todos los circuitos. Pero Spa es un segundo distante y está por delante incluso de las otras dos pistas de baja carga aerodinámica, Bakú y Montreal.

La elección en Spa es típicamente entre un ala trasera estilo Bakú o algo aún más delgado. Por lo general, esa opción no es clara, algo que enfatizó Ferrari con una comparación consecutiva el viernes por la mañana cuando Kimi Raikkonen utilizó el alerón trasero Bakk-spec y Vettel un ala de fuerza descendente inferior completamente nueva (ver comparación imágenes arriba). Desde el FP2 y durante el resto del fin de semana, ambos autos funcionaron solo con el alerón inferior, que se detalla a continuación.
Por el contrario, Mercedes ejecutó un alerón trasero estilo Bakú durante todo el fin de semana (foto inferior). Esto, al igual que el ala Ferrari que Raikkonen probó el viernes por la mañana, presentaba un plano principal en forma de cuchara, de sección delgada en los extremos externos más robustos y con un perfil más profundo y generoso en la parte central más eficiente. El ala que Ferrari usó tenía un plano principal delgado en todo el ancho. El ala estilo Bakko dará más carga aerodinámica y será la razón principal por la cual el Mercedes de Hamilton fue más rápido que el Ferrari de Vettel en el sector dos. Pero también creará más resistencia, lo que ayudará a Vettel a alcanzar esas velocidades prodigiosas en línea recta en las secciones largas y llanas.
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A diferencia de Ferrari, Mercedes manejó un alerón trasero estilo Bakú todo el fin de semana, lo que le da más carga aerodinámica a expensas de la velocidad máxima. © Motorsport Imágenes

¿Por qué Mercedes habría hecho una elección diferente de nivel de ala para Ferrari? Por lo general, hay muchos factores que impulsan esta elección, pero uno de ellos es el rendimiento de los neumáticos traseros. El concepto de alto rendimiento del Ferrari ayuda a darle una carga aerodinámica particularmente potente desde el suelo. El concepto de bajo rastrillo de Mercedes, aunque es aerodinámicamente eficiente y crea menos resistencia que un carro de alto rendimiento para un nivel dado de carga aerodinámica, tiende a no tener una carga aerodinámica tan fuerte. Mantener la parte trasera clavada, sin permitir que se deslice, ayuda a proteger los neumáticos traseros que en Spa eran muy susceptibles a las ampollas. Si el Ferrari estaba generando naturalmente más carga aerodinámica en la parte trasera, podría ser que no necesitara tanto ala trasera como el Mercedes para proteger sus neumáticos.
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Otra razón por la cual un equipo podría ser reacio a recortar demasiado ala trasera sería un déficit de tracción. La tracción de la horquilla La Source es crucial para la velocidad que se recorre a través de Eau Rouge y hasta la larga subida a Les Combes. Incluso con el alerón trasero más grande, el Mercedes carecía de la tracción de La Source por parte de Ferrari, y eso fue lo que ayudó a Vettel a lograr una diferencia crucial con Hamilton en el reinicio del Safety Car, aunque su salto inicial fue, en sus propias palabras, pobre .
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Mercedes también agregó una segunda aleta vertical ranurada en su aleta delantera (como se muestra arriba). Aún no está claro si se trató de una pieza de desarrollo separada o si formaba parte del paquete de Spa, desviando el flujo de aire de manera que coincidiera mejor con los rasgos del ala trasera del estilo de Bakú, para mantener un buen equilibrio aerodinámico.
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El alerón trasero ultra delgado de Red Bull, un movimiento destinado a ayudar a mitigar el déficit de potencia a expensas de la carga aerodinámica. © Giorgio Piola

Otro factor que impulsa el nivel del ala en cualquier circuito es la potencia. Cuanta más potencia tengas, mayor es el ala que puedes llevar antes de que del trapo comienza a dañar el tiempo de vuelta en lugar de beneficiarlo. Red Bull, con significativamente menos poder que Ferrari o Mercedes, corrió con un alerón casi flaco Monza en Spa. Esto llevó menos área del plano principal que incluso su ala de Bakú. Agrande el ala posterior del Spa Haas, con su borde posterior contorneado. © Giorgio Piola Otras soluciones para el enigma del Spa incluyeron a Haas, quien contorneó el borde posterior de la aleta superior de su aleta trasera para dar un área ligeramente reducida en los extremos exteriores de arrastre. Con Monza a la cabeza, espera que los equipos vuelvan a llegar a soluciones bastante diferentes. El año pasado, el paquete Monza de Ferrari no fue competitivo. Con su desafío por el título actual y el ímpetu de su victoria en Spa, estarán particularmente ansiosos de no repetir ese tropiezo …

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BUENA SENDA

El director de Ferrari Mauricio Arrivabene, desmenuzó la valiosa victoria de Sebastían Vettel en Spa, el pasado domingo. Y miró con optimismo la carrera de casa, a correrse el próximo fin de semana en el Autódromo Nazionale de Monza.

“Ha sido una victoria fantástica, con una gran carrera de Seb y con todo el equipo, el de la pista y el de Maranello, luchando contra las dificultades de una manera fuerte, calmada y determinada, mientras el coche demostraba todo su potencial. Lo que le pasó a Kimi es una pena y, por ello, tenemos más que celebrar y el mundial de constructores parece un poco diferente”

“Ahora lo importante es seguir trabajando con determinación y humildad, sin darnos por vencidos. Ahora vamos a Monza y desde el miércoles tendremos la oportunidad de estar cerca de los seguidores en un evento en Milán. Estoy seguro de que seremos capaces de contar con todo el apoyo de los tifosi según avanza el campeonato y se va poniendo más interesante. Esperemos que, al final de año, podamos darles algo para que sonrían con motivo”, culminó el ex presidente de la tabacalera Phillips Morris.

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INJUSTO

El canadiense de Williams (no por mucho tiempo quizás) Lance Stroll reflexionó en relación a la limitada valoración en los medios de su logros en la máxima.

“Mis resultados y lo que logré en el pasado deberían tener un poco más de reconocimiento”

Merezco algo más que mencionar continuamente todo el dinero que hay detrás y que todo es por mi padre”, agregó al comentar su disgusto. 

“Potencialmente, comprando este equipo, mi padre puede lograr que sea mucho más competitivo, lo que, en mi opinión, no es algo negativo”, añadió sobre la reciente adquisición de Force India por parte de su progenitor. 

Por otra parte en referencia al picante tema de su ingreso al equipo rosa (Singapore tal vez) en reemplazo del talentoso Esteban Ocon, apuntó: “Desde el punto de vista de Esteban, es culpa mía, porque mi padre está involucrado en Force India. Los pilotos que hayan estado en su lugar tendrán una opinión similar sobre cómo deben ser las cosas. Los pilotos con respaldo financiero pensarán lo contrario.

 

“Si mi padre me lleva a Force India, será su elección, y entiendo que para Esteban podría no ser bueno o justo, pero creo que merezco más reconocimiento por los resultados que he logrado”, prosiguió. 

A veces un futbolista tiene más capacidad, más potencial que otro. Es duro, pero a veces uno acaba en un mal club y otro menos capaz acaba en un gran club con un gran cheque. No estoy de acuerdo en que el sistema sea siempre injusto”, finalizó al ensayar su justificación de la incómoda y factible situación.

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NUEVO (Autosport)

Red Bull no espera que el ‘Templo de la Velocidad’ de Monza sea un terreno de caza particularmente feliz para ellos en 2018, y con eso en mente, el equipo ha decidido tirar los dados estratégicamente al equipar a su estrella australiana saliente con un nuevo Renault unidad de potencia para el Gran Premio de Italia.
Ricciardo se convertirá en el primer corredor en usar el motor ‘Spec C’ de Renault este año, incluido el propio Renault, cuando lo tenga instalado en la parte trasera de su RB14 para Monza. Mercedes y Ferrari tenían sus propias unidades de potencia ‘Spec 3’ en Bélgica.

Singapur es probablemente nuestra próxima oportunidad de poder darle a Ferrari y Mercedes un tiempo más difícil
Christian Horner
El cambio al auto de Ricciardo lo hará caer al fondo de la grilla, con el equipo haciendo un llamado para sacrificar la posición de la parrilla en Monza en lugar de la carrera en las tortuosas calles de Singapur, típicamente una pista que se adapta a la carga aerodinámica de Red Bull. filosofía de diseño céntrico. El compañero de equipo de Ricciardo, Max Verstappen, también asumirá nuevos componentes, pero tiene suficiente asignación para asumir un nuevo motor de combustión interna sin penalizaciones y una unidad MGU-H.

“Daniel va a tomar una penalización en el motor el próximo fin de semana”, dijo el director del Red Bull Team Christian Horner en Bélgica. “Max tomará su tercera unidad también allí, con suerte sin penalización. Así que vamos a tratar de ponernos en la mejor situación que podamos ir a Singapur, que es probablemente nuestra próxima oportunidad de poder darles más dificultades a Ferrari y Mercedes “.

Red Bull luchó por un ritmo rotundo alrededor de la pista de Bélgica el pasado fin de semana, con Ricciardo y Verstappen viéndose en un ángulo extremadamente poco profundo en la carrera para compensar su falta de gruñido, un factor que dejó el tercer puesto. terminando Verstappen casi medio segundo hacia abajo en el ritmo máximo a través del Sector 2 que requiere la carga aerodinámica de Spa.

Esa situación no mejorará en Monza, con los pilotos a toda marcha durante más de las tres cuartas partes de la vuelta al legendario estadio italiano.

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EN ALZA

En otra satisfactoria actuación, quizás motivado por su confirmación como piloto Red Bull 2019. El francés de Toro Rosso, Pierre Gasly brindó sus sensaciones tras acabar noveno ayer, en Spa Francorchamps.

“Estoy muy contento de sumar puntos. Se suponía que iba a ser un fin de semana complicado para nosotros en un circuito como este y terminar con dos puntos es realmente positivo. La carrera fue bastante tranquila para mí. Empecé desde la décima posición y adelanté a Daniel [Ricciardo] y a Kimi [Raikkonen] por el interior de la primera curva para ponerme octavo. Unas vueltas después me pasó Valtteri [Bottas], pero sabía que no podía hacer mucho para evitarlo”

En relación al frecuentemente juzgado impulsor Honda, apuntó: “Creo que todo está mejorando. No tenemos problemas de fiabilidad ni de manejabilidad. Solo tenemos que encontrar ese rendimiento extra para estar de forma más regular entre los diez primeros, pero creo que este fin de semana fue muy positivo. El próximo será duro, pero esta vez nos fue bien”

“Estaba luchando con él y logré quedarme por delante, así que definitivamente Honda está mejorando. Cuanta más potencia nos dan, más contentos estamos los pilotos. Quedan un par de mejoras por introducir antes del final de la temporada, pero Honda está trabajando duro. Sumar puntos en un circuito así es muy positivo para el equipo”, prosiguió al culminar y destacar el óptimo rendimiento del impulsro japones.

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