JIM CLARK – ¿Qué lo hizo tan bueno? (Formula1.com)

El sábado del Gran Premio de Bahrein a principios de este mes marcó 50 años desde que Jim Clark, uno de los campeones más grandes de la historia de la F1, murió en un accidente de F2 en Hockenheim. Para el colaborador de Formula1.com David Tremayne y muchos otros, el escocés sigue siendo el mejor piloto que jamás se haya puesto un casco y subido a un automóvil de carreras. Pero todos estos años después, ¿por qué continúa siendo tan venerado? A través de un extracto del nuevo libro de DT, un trabajo de amor de 20 años titulado “Jim Clark: Lo mejor de lo mejor”, ofrecemos una visión del talento de un hombre al que Fangio una vez llamó “excepcionalmente el mejor piloto de Grand Prix de todos los tiempos” “…

Como conductor, era una raza rara que no necesitaba toda su gama de facultades mentales solo para conducir rápido. Como todos los grandes campeones, gran parte de eso fue automático y siempre sobraba lo inesperado. La forma en que lidió con la intransigencia de Innes Ireland en Monza en 1963 [cuando su ex compañero de equipo lo había bloqueado deliberadamente durante varias vueltas antes de que Clark se abriera ingeniosamente su camino] fue un buen ejemplo.

La imagen de Jack Brabham de Jim antes del comienzo de una carrera sugiere que en esos momentos Jim no estaba tranquilo.

“Lo tonto fue que era un manojo de nervios”, dijo Jack. “Justo antes del comienzo de una carrera, si te acercabas y le dabas un empujón, lo asustaba muchísimo. Y, por supuesto, yo no ayudaba. Cuando estaba en la primera fila con él, justo antes de la carrera. ¡comienzo, señalaría su neumático trasero! Eventualmente él ignoró eso.

“Tuvimos un médico en Mónaco, que una vez estuvo tomando pulsos y presionando la sangre antes del inicio de la carrera, y no quería que Jimmy comenzara. ¡Consideraba que Jimmy estaba en un estado tal que no debería comenzar! una vez que cayó la bandera, fue completamente diferente “.

Jim, mientras tanto, contó una historia diferente cuando le preguntaron el secreto de sus excelentes comienzos, y afirmó que parte de su técnica era solo mirar duramente a los conductores junto a él, “¡entonces me enojo más que el infierno y me voy!”

¡Me enojaría más que el infierno y me iría!
Clark en su técnica de inicio de carrera
Ofreció otras ideas interesantes en su biografía Jim Clark At The Wheel.
“Para mí, la atracción suprema del automovilismo es conducir un automóvil lo más cerca posible del límite físico sin pisarlo.

“Siempre he reconocido y respetado los límites de seguridad para mí y para otros conductores, y preferiría perder una carrera todos los días antes que excederme a mí mismo o a mi automóvil”.

Pero dijo del miedo: “Todo es parte de eso. Si no había nada de qué asustarse, cualquier tonto podría meterse en el automóvil.

“Pienso en el peligro, de vez en cuando, especialmente cuando hay muchos árboles”.Y, con conmovedora presciencia, agregó: “Si te vas, vas a golpearlos, con fuerza.

“El hombre con habilidad natural usa límites más finos que el hombre que no tiene ninguno. Es como un artista nato que puede colocar pintura en un lienzo y convertirla en una imagen, mientras que la mayoría de nosotros solo haría un lío. el automovilismo es un arte “.

Le dio una gran importancia al frenado, que consideraba como lo más importante que podía aprender en las carreras.

“Es un gran shock encontrar que puedes frenar mucho más tarde de lo que creías posible. Y durante las carreras en todas sus formas el frenado es más importante de lo que la mayoría de la gente piensa. Se considera que dejar el frenado hasta el último El minuto es importante y estoy de acuerdo, pero también diría que también es importante el lugar donde quites los frenos. Depende mucho de cómo maneje el automóvil que manejas.

Él fue capaz de conducir un auto que subviraba en una deriva a cuatro ruedas y juzgar las salidas a la perfección
Peter Collins
“A menudo, si quiero ir más rápido a una esquina determinada, no necesariamente pongo los frenos más tarde de lo habitual, pero es posible que no los ponga con mucha fuerza y ​​los quite antes. Donde te llevan a la trampa si deja el frenado demasiado tarde y tiene que correr a la vuelta de la esquina y frenar en el último momento, es posible que llegue más rápido a la curva, pero existe una tendencia psicológica a frenar mucho más de lo necesario y, por lo tanto, a sobregirar “.

Analizando la técnica de Clark, Peter Collins [ex jefe de equipo en Team Lotus y Williams, y un ávido fanático de Clark], que sabe más sobre lo que hace que los conductores más que la mayoría, hizo algunas observaciones clave.

“El viejo Nurburgring era un favorito de JC, supremamente desafiante y peligroso.

“En general, se consideraba que los lotos tenían subviraje, algo que muchos conductores tenían problemas para resolver. La sabiduría tradicional dice que el auto de sobreviraje de F1 es el más rápido, pero ya sea por defecto o por intención, Jimmy encontró la manera de convertir el subviraje en positivo Su manejo en Nurburgring en 1964, por ejemplo, demostró una diferencia significativa a la de John Surtees, Dan Gurney y Graham Hill y otros conductores en ese momento.

“Para superar ese subviraje, ¿qué debería n la realidad ha sido una desventaja que limitaba la velocidad de entrada, parecía hacer una primera entrada de dirección muy asertiva que momentáneamente desestabilizó la parte trasera del automóvil, permitiendo que el cambio de peso hacia atrás influyera en la actitud del automóvil. Esto giró la masa del automóvil más efectivamente que la dirección debido al subviraje inherente. Al mismo tiempo, establece la masa en una trayectoria para lograr la línea deseada y la posición de salida. “Una vez que se giró el peso mientras que la parte posterior salió momentáneamente, el automóvil volvió a su característica de manejo tradicional que le permitió bajar el acelerador.

Esto a su vez le permitió mantener una mayor velocidad de entrada y velocidad de viraje y el subviraje le permitió volver al poder antes que sus oponentes sin ningún temor a sobreviraje de poder.
Él fue capaz de conducir un coche de subviraje en una deriva a cuatro ruedas y juzgar las salidas a la perfección. Esto habría sido particularmente efectivo con los autos de 1½ litros que tenía una potencia y un par de torsión relativamente bajos. Para mí, la atracción suprema del automovilismo es conducir un automóvil lo más cerca posible del límite físico sin pisarlo. Jim Clark “También aprovechó el apuñalamiento en la mitad de la aceleración del acelerador, lo que se suma a la creencia de que estaba tratando de hacer un movimiento hacia atrás para conducir el automóvil más según sea necesario. “Sus golpes del acelerador no fueron tan frenéticos ni agresivos como los de Keke Rosberg o Ayrton Senna en años posteriores, pero definitivamente formaban parte de su bolsa de trucos”.
Además de estas técnicas especiales que aplicó, su manejo fue increíblemente fluido incluso en momentos dramáticos . Al ver las primeras vueltas de varias carreras, tuvo una muy fuerte impresión de que estaba mentalmente más adelantado que el auto de la oposición. “Al verlo dirigiendo en el ‘Ring en 1967, por ejemplo, lo impresionante fue que no hubo momentos muertos en la transición desde el frenado hasta el turno de entrada, para acelerarse. Las diferencias en comparación con Dan Gurney y Denny Hulme eran pequeñas, casi imperceptible, pero marcó una gran diferencia incluso en un automóvil que estaba sufriendo desde el principio con una rueda delantera desinflada. “Cuanto más miras los videos, más se vuelven su estructura, disciplina y consistencia (turn-in, apex, puntos de salida) obvio, junto con su significado y valor. Sus líneas son más eficientes; líneas de entrada menos profundas, líneas más cerradas, menos seguimiento y más rotación.
Gurney y Hulme no eran tan precisos ni consecuentes con sus líneas en aquel entonces, ni tampoco Surtees, Gurney y Hill lo hicieron en 1964. “La disciplinada estructura de conducción de Jimmy probablemente jugó un papel importante en sus actuaciones. Cuanto más hagas lo mismo, más más se vuelve habitual y repetible. Este es un gran problema hoy en día con los conductores jóvenes “. Con un gran empuje, más consistente es su estructura y más rápido avanzan sin esforzarse más. La constante variación de las líneas significa que el agarre disponible no proporciona ninguna referencia a la vuelta anterior. Estar fuera de línea por 12 pulgadas coloca las llantas exteriores en una parte más polvorienta / sucia de la vía. Su manejo fue increíblemente fluido, incluso en momentos dramáticos. Peter Collins “La disciplina es algo que está arraigado a medida que crecemos y es probable que las exigencias de la vida agrícola inicial de Jim le hayan infundido un sentido natural de disciplina”.
Sus comienzos fueron casi siempre excepcional. Ver el inicio de varios Grands Prix alemanes, donde la línea de cuatro autos siempre proporcionó una buena perspectiva de comparación y perspectiva, sugiere que o tuvo una primera marcha más baja que la mayoría, o fue mucho más rápido en sus cambios ascendentes, ya que casi siempre ganó metros cuando todos los demás se agarraron en segundo lugar. Él siempre encendía los neumáticos traseros y no parecía tratar de limitar la rueda. “Además de los comienzos increíbles, sus primeras vueltas fueron simplemente impresionantes. Su velocidad de entrada a la primera curva era visiblemente más alta, lo que mostraba una increíble creencia en sí mismo y una increíble conciencia del límite absoluto de agarre disponible en ese momento, cuando otros aún encontrando sus límites “.
Eso es particularmente relevante si tenemos en cuenta que en la primera curva los neumáticos estaban fríos. De alguna manera, debe haber sido capaz de percibir el agarre disponible, ya sea visualmente, midiendo la tracción de la parrilla o agarrando los frenos. Fuera lo que fuese, obviamente procesó toda la información muy rápidamente y luego confió en su juicio. “Jimmy fue un artista absoluto y un placer verlo. Ya sea que lo viera conducir de primera mano en 1965 y 1966 en la Serie Tasman o en un video, fue – es – simplemente hipnótico, emocionante e impresionante. La voz y la reacción del comentarista de Nurburgring su velocidad hacia y por Brunnchen, en un video en particular, ejemplifica eso. Nada ha cambiado en ese sentido desde que lo vio competir en Warwick Farm en 1965 y ver videos hoy. “Por otro lado, también es interesante en el Gran Premio de Alemania de 1964 video para señalar que él fue el último conductor en subirse a su automóvil. Todos los otros conductores habían estado en sus automóviles durante al menos un minuto.  
La hora en que se instaló en la cabina del Lotus 33 hasta la caída de la bandera fue de otro minuto y medio. Tal vez esta era una forma de mantener los nervios bajo control antes del inicio, cuando el indeciso Clark que estaba fuera del automóvil se convirtió en el superhombre Clark en la cabina. “Nadie compara a los conductores como paquetes completos, pero deberían hacerlo. Jimmy era aterciopelado, suave como la seda, y verlo era como ver bailar a una bailarina. Hacía que conducir un automóvil de carreras fuera una forma de arte. Nunca vi a nadie mejor”.
@MARCEBLO2
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